[其他]铁路车钩托板保持装置

说明书

一种改进的铁路车辆冲击座组合体包括一组弹簧支承的车钩托板，其中托板有横向伸出的耳铁，耳铁具有人字形支承面与挡板上一致的表面相接合，以限制托板纵向的和横向的移动。

本发明是关于一种改进的车钩托板的保持装置，该装置用来弹性地支承铁路车辆的车钩。特别是关于冲击座内的用以减少磨损的改进的车钩托板和挡板。

铁路车辆支承在转向架的摇枕（或横向的横挡）上，转向架包括安装在侧架上的车轮。列车中一连串的车辆是用车钩连结的，车钩与转向架摇枕上的车体枕梁连结，同时从纵向中梁下方伸出车体两端。车钩是承受和传递各车辆之间巨大纵向拉力和制动力的重载结构。因为列车必须通过曲线和坡道，同时在所有的车辆上各车钩的垂直高度也许一致，所以车钩也必须适应在相连的车辆和车钩中产生的垂直的水平的位移。

在某种程度上，这样的位移可以在两个连结的车钩结合面得到部分地补偿，同时每个车钩安装使其在垂直的和水平的方向上有一定限度的转角。然而，美国铁路标准协会的“F”型联锁车钩有比较紧密的配合面，与其它车钩设计相比，提供了最小的自由间隙。因此，特别是在“F”型车钩上，钩体的转角运动必须适应前面提到的位移。

在车钩和车钩尾框间用一个枢销连结，容许车钩有垂直的和水平的（横向的）转角。然而，必须支承铁路车辆下方的车钩重量，这是由托板完成的。托板在冲击座内采取弹性安装，能作有限的垂直运动，冲击座在中梁端部固定在车辆下方。钩体放在托板上从冲击座伸出，并可在托板、冲击座顶部和侧壁的范围内作垂直的和水平的（横向的）运动以转变角度。这些冲击座和托板的零件通常都是铸钢件。

冲击座和托板的某些部分是容易磨损的。为了防止有些垂直的部分过多的磨损，曾采取了一些措施，见授予拉塞尔G·阿奇尔（RussellG·Altherr）的4376488号美国专利和在1983年10月17日由拉塞尔G·阿奇尔（Russell G·Altherr）申请的尚未批准的542271号美国专利。

受到极大的纵向力的车钩也将通过冲击座和托板在前后方向有限的范围内移动。所有车钩的移动将磨损冲击座的弹簧托和车钩托板，但是，已经发现纵向的移动不仅使托板上表面过多的磨损，而且托板体和相邻的零件，特别是耳铁和限制托板上移动的挡板也有过多的磨损。这样的磨损导致车钩处于不正确的垂直方位，并且，修换费用过多。

本发明的一个目的是提供一种改进的托板和挡板，以减少冲击座托的表面磨损。

本发明的另一个目的是提供一种改进的托板和挡板，以减少那些零件的磨损，同时使冲击座组合体内的托板容易保持适当的垂直的、纵向的和横向的定位。

本发明基本包括在每一个托板耳铁和挡板上形成互相接合的转角支承面，用以抵抗上述托板纵向的和横向的移动。托板的上面最好凹下去以便装入一块可更换的减少摩擦损耗的板。

通过本发明的详细说明，并参看附图可以了解本发明的其它目的和它的优点，其中：

图1是部分剖切的冲击座的端部正视图，表示本发明的托板和挡板;

图2是托板的详细平面图，是从图1所示的装置中移出来的;

图3是图2托板的详细主视图;

图4是图3托板的部分端主视图;

图5是挡板的详细平面图，是从图1的装置中移出来的;

图6是图5挡板的详细端部图。

图1所示为冲击座组合体，大致以20表示。可以看出，冲击座上壁22包括侧壁24，26，底部28和冲击座突缘30是按规定装在铁路车辆中梁（未示出）端部下方的，同时钩体（也未示出）通过突缘30和车钩托板40所限定的开口伸向观察者。