[发明专利]一种地铁系统

说明书

技术领域

地铁工程

背景技术

现在地铁系统的地铁车辆逢站必停。这就大大降低了它的平均速度，同时，频繁的加速、减速也影响了它的舒适性。

发明内容

有了本设计，乘客就不需逢站必停。而是一路高速行驶，到达目的地。同时也提高了乘车的舒适性。

附图说明

图1是本设计整个系统的结构示意图。图2是本设计主车对接部分的示意图。图3是本设计副车对接部分的示意图。图4是本设计站在主车后看到的弹簧的安装情况示意图。图5是本设计站在副车前看到的压板的安装情况示意图。图6是本设计主车对接孔的结构示意图。图7是本设计副车对接孔的结构示意图。图8是杠杆和销的结构示意图。其中1-主车，2-副车，3-副车，30-副轨，它分为三段：副轨5，副轨6，副轨10。5-副轨5，4-主轨8和副轨5的接点，6-副轨6，10-副轨10，7-副车行驶方向，30-副轨，8-主轨，9-地铁车辆或主车的行驶方向。11-门，该门的后面是主车对接部分，28-主车行驶方向，12-弹簧安装位置，13-主车，14-主车对接孔的最前端，主车1或副车的头部为前，15-主车对接孔的最后端，16-压板的安装位置，29-副车行驶方向，17-门，18-门，19-驾驶室，20-副车对接孔的位置，21-副车，22-弹簧，27-弹簧基座，23-压板，24-销，25-杠杆，26-副车。

结合第9页的图做进一步描述

主车1的后部用来和副车对接用，称为主车对接部分，其内壁覆盖有橡胶垫，为的是缓和对接或分离时的冲击，并能使车厢有一定的密封性。

副车的牵引电动机装在副车的后部，副车的前部用来和主车对接，其外壁包有橡胶垫，为的是缓和对接或分离时的冲击，并能使车厢有一定的密封性。在副车的前端设有一个透明的钢化玻璃门17。驾驶室19设在紧挨玻璃门17的一侧，这样驾驶员就能清楚地看到主车1和副车的相对运动情况，有利于它们的对接。主车1的截面尺寸比副车的大，也就是说主车1截面的长，宽尺寸均比副车的对应尺寸大。这样副车就能将其前端的伸出部分插入主车1后端的伸出部分。

在门11一侧的弹簧基座27上设有多个大弹簧22，在门17的一侧设有压板23，压板23的一侧还覆盖有橡胶垫。当主车1和副车为对接而发生碰撞时，压板23就会压向弹簧22，从而缓和冲击。压板23上覆盖的橡胶垫能缓和冲击和减小冲击时的噪声。

主车对接孔和副车对接孔都设在车地板的中间，副车对接孔设在副车的前端，主车对接孔较长，这样就能很容易把销24插入主车对接孔和副车对接孔中

杠杆25和销24设在副车对接孔一侧的中间部分。由专门的操作人员操作它们。

具体实施方式

系统结构特点，参看图1

地铁车辆由主车1和副车组成，它们均有各自的牵引电动机，均可单独行驶，并可对接、分离。

轨道由主轨8和副轨30组成。主轨8贯通全线，主车1和副车均可在上面行驶。副轨30上只行驶副车，它建在每个车站上，并和主轨8相连。

每个车站都至少有一副车，供乘客上、下用。

主车1在全程中高速行驶，速度基本不变。在乘客高峰期，也可将其速度降低.

主车1和副车对接后，乘客可在主车1和副车间来回走动。

主车1上的乘客站在门11一侧，副车上的乘客站在门18的一侧

工作原理：主车1和副车2对接在一起高速行驶。在地铁车辆到站前，下车的乘客从主车进入副车2。然后副车2和主车1分离，主车1继续行驶。而副车2则减速进入副轨，最终停下来，乘客便可下车。

而当主车1驶过车站，刚经过4点时，副车3驶出副轨5开始追赶主车1，最终和其对接，

乘客便可从副车进入主车1，就可一路高速行驶。要在下一站下车的乘客就可从主车1进入副车.

如此循环，就可大大提高地铁车辆的平均速度和舒适性。

乘客须在地铁车辆到站前，进入副车3。副车3驶离副轨30后，副车2便驶入副轨30，供乘客上、下用。每一车站都至少有一副车，故可循环使用。

毫无疑问，主车和副车的对接，分离很重要，所以对它作专门介绍。

主车和副车的对接，分离方式