[发明专利]杆导密封件

说明书

技术领域

本发明涉及减震器。更具体而言，本发明涉及一种减震器的杆导组件所用的密封系统，该密封系统包括由杆导组件针对活塞杆的额外支撑。

背景技术

减震器与汽车悬架系统和其他车辆悬架系统结合使用，以吸收在车辆运行期间出现的不希望的振动。为了吸收上述不希望的振动，减震器连接在车辆的簧上部分(车身)与簧下部分(悬架系统)之间。单管减震器具有位于该减震器的压力管内的活塞，且该活塞通常使用活塞杆连接到车辆的簧上部分。压力管通常连接到车辆的簧下部分，且通常填充有液压流体。活塞包括阀门系统，当减震器压缩(压缩冲程)或者延伸(回弹冲程)时，该阀门系统能够限制压力管内液压流体的流量。对流体流量的限制产生缓冲力，以抵消有可能从车辆的悬架(簧下部分)传送到车身(簧上部分)的振动。

双管减震器包括带有在其内设置有活塞的压力管和围绕该压力管的储备管。活塞将压力管分为上工作腔和下工作腔。活塞杆连接到活塞，且该活塞杆延伸通过压力管的上工作腔并通过储备管的上端。在压力管的下端，底阀组件位于压力管与储备管之间。底阀组件控制由压力管限定的工作腔与由储备管限定的储备腔之间的流体流动。由于活塞杆只位于活塞一侧的上工作腔内，当减震器拉伸或压缩时，活塞上方的上工作腔与活塞下方的下工作腔之间移置的流体量存在差异。这种流体量的差量称为“杆量”。在压缩冲程期间，“杆量”流出下工作腔，流经底阀组件而流入储备腔。在延伸或回弹冲程期间，“杆量”流出储备腔，流经底阀组件而流入下工作腔。活塞杆通常连接到车辆的簧下部分，储备管通常紧固到车辆的簧下部分。在拉伸或回弹冲程期间，活塞中的阀门系统限制压力管内液压流体的流量，以产生缓冲力。止回阀包含在底阀组件中以承载“杆量”流体流动。在压缩冲程期间，底阀组件中的阀门系统限制液压流体在下工作腔与储备腔之间的流动，以产生缓冲力。止回阀包含在活塞中以允许流体流入上工作腔。

减震器的活塞杆在其下端处由活塞支撑，且其通过杆导组件可滑动地承载在压力管的上端，而对于双管减震器而言还承载在储备管的上端。这样，杆导组件用作活塞杆的滑动支承。杆导组件将活塞杆正确定位在压力管内，并当设置有储备管时，也用作压力管和储备管二者的闭合构件。为了使活塞杆平滑地滑动通过杆导组件，在杆导组件的支承部分的内周界与活塞杆的外表面之间形成有微小间隙。该微小间隙允许液压流体润滑活塞杆与杆导组件之间的界面。

除了定位活塞杆并闭合压力管与如果存在的储备管，杆导组件还支撑和定位密封组件，其设计用于将液压流体保持在减震器内，还将污染物保持在减震器外。密封组件通常处于杆导组件与活塞杆之间的界面，目的是在回弹和压缩冲程期间密封该界面。

现有技术中，密封组件作用良好，但是，当减震器受到过大侧面载荷时，在这些过大侧面载荷下活塞杆的偏斜对现有技术中的密封组件造成了问题。这些问题包括由于过量磨损导致的密封泄露，过大的接触应力，甚至活塞杆刮伤的可能性。

发明内容

本发明提供一种杆导组件技术，其增大在活塞杆与杆导组件的支承部分之间接触的支承区域。增大在这些部件之间接触的支承区域导致在这两个部件之间的接触应力减小，从而减小在杆导组件的支承部分和活塞杆上的磨损。另外，活塞杆偏折减小，从而接着减小密封组件的偏折。限制密封组件的偏折将减小密封组件与活塞杆之间的接触应力，从而减小密封组件的磨损。

本发明的另一优势在于减小活塞杆的活塞柱上的应力。活塞杆侧面载荷导致产生抵靠杆导组件的活塞杆的载荷，以及用于连接活塞组件的活塞柱的载荷，其中，活塞组件可滑动地承载在减震器的压力管内。用于连接活塞组件中的缓冲阀门的活塞柱是减震器的关键结构区域，尤其针对使用弹簧支架的减震器设计的减震器。连接活塞组件的一个方法在于，使直径减小并且使活塞杆上对缓冲阀门与活塞组件进行螺纹紧固连接的截面区域减小。这样，活塞柱的截面面积小于活塞杆其它区域的截面面积。另外，其具有应力集中因素，其归因于在活塞杆底部有相对较尖锐的拐角。因此，这通常是活塞杆的高应力部分。减小在杆导组件的支承部分处的接触应力，就减小了在活塞柱处的应力载荷，从而增大活塞柱和活塞杆的耐久性。

通过下文提供的详细描述，本发明进一步的应用领域将变得显而易见。应该理解的是，尽管阐释了本发明的优选实施例，详细的描述和特定示例仅出于说明的目的，而并不试图限制本发明的范围。

附图说明

通过详细描述和附图，本发明将得到更为全面的理解，其中：

图1为使用根据本发明的杆导密封件的汽车示意图；

图2为根据本发明的包含杆导密封件的图1中所示双管减震器的截面图；