[实用新型]引擎进气调节装置

说明书

技术领域

本实用新型关于一种引擎进气调节装置，尤指一种可独立引入外界空气补足一引擎活塞动作时不足的空气需求量，借以使喷入引擎的燃料维持趋近于可完全燃烧的油气比的引擎进气调节装置。

背景技术

汽车引擎的摇臂盖上均设有曲轴箱强制通风系统，一般称之积极式曲轴箱通风装置(Positive crankcase ventilation，PCV)。PCV装置通常设于曲轴箱通孔与进气歧管之间。

设置PCV装置的目的，是使从引擎燃烧室泄漏到曲轴箱里的气体(含有碳氢化合物(HC)及一氧化碳(CO)等有害的瓦斯)，不被直接排入大气中，而改为利用引擎进气的吸力将之从进气歧管吸入燃烧室再度燃烧。现在各国所出产的汽车为了减少污染，已规定必须装设强制循环换气PCV装置，能将曲轴箱内所产生的有害健康的碳氢(CH)和一氧化碳(CO)等化合物吸入汽缸再度燃烧，以避免直接放逸到大气中造成空气污染。

按一般传统化油器引擎的共同限制，不论单气门或多气门的引擎，在引擎转速到达3000rpm时气门的ON/OFF动作时间仅为1/100秒，其中气门ON的时间占30％，气门OFF的时间占60％。因此汽车引擎研发者不断研究如何于气门进气刹那间供应“有效及足够的空气”。

有鉴于此，坊间有一种如图1至图3所绘示的引擎进气调节装置1，具有一壳体11、一对弹簧12及13、一阀门活塞14及一阀门调整钮15。壳体11设有一进气孔110、一出气孔111及一连接负压的细孔112。其中阀门活塞14可往复滑动地装设于壳体11内并形成一阀门，一端为气密滑动部141，表面套置复数个气密封环142与143，借此使滑动部141与壳体11内部保持气密地滑动配合。在阀门活塞14的另一端设有一锥面144与壳体11可脱离地密接，借以截断进气孔110与出气孔111之间的气流，从而构成一可启闭的阀门。

如图1所示，现有引擎2活塞在动作时，会从空气滤清器21吸入空气，这些空气流经化油器的节气门22调节流量以混合燃油，形成一定比例的油气，最后经由进气歧管23送入引擎2的燃烧室燃烧产生动力。

在引擎2曲轴箱内机油的液面上方，设有一孔连接呼吸软管24与外气相通，借以使曲轴箱内的压力得以和外界维持平衡。曲轴箱内的吐漏气一部份可经呼吸软管24自由逸散到风管210、进气歧管23再到引擎进气口20；另一部份的吐漏气则经由PCV装置25、进气歧管23，再到进气口20与新形成的油气一同被吸入引擎2的燃烧室燃烧以产生动力。

现有引擎进气调节装置1，其出气孔111与图1中绘示的引擎2进气歧管23相通。当汽车驾驶者踩踏油门进行加速时，车上的牵动机构使节气门22打开并增加喷油，引擎2的活塞因而加速进气，利用细孔112与出气孔111之间传导速度的差异，活塞的加速进气便在阀门活塞14的气密滑动部141两端瞬间扩大压力差，产生较大的推力使阀门活塞14的锥面144下移而开启阀门，使外气可经由进气孔110、出气孔111、进气歧管23及进气口20进入引擎帮助燃烧。为了避免吸入不洁净的外气，进气孔110通常需再连接一空气滤清器1101，借以保护引擎进气调节装置1及引擎2。

在实际运作上，发现现有的引擎进气调节装置1构造有下列缺点：

1.如图3所示，现有的引擎进气调节装置1上设有一阀门调整钮15用以调整弹簧12的伸缩空间，借以改变阀门活塞14动作的灵敏度，能根据不同引擎的运作状况加以调整。但不同引擎的活塞吸气量不同，前述阀门调整钮15其实无法调整阀门活塞14的可开启极限位置。由于无法改变阀门的开启极限位置，因此同一引擎进气调节装置1无法通过阀门调整钮15去适应所有不同规格的引擎进气需求。

2.现有的引擎进气调节装置1，其阀门活塞14的润滑是利用牛油或膏状的润滑物质涂在端面润滑，无法有效地进入气密封环的摩擦面提供润滑，尤其在寒带地区的冬天，这些膏状的润滑物质可能结冻或来不及融化开来，将因润滑效果不好而造成阀门活塞14的失常与磨损。

3.现有的引擎进气调节装置1，其连接负压的细孔112设在壳体11的一侧，阀门活塞14端部的润滑物质可能流入连接负压的细孔112内造成气路阻塞；此外，在气体偏向一侧流动，容易造成阀门活塞14的动作偏斜，易造成阀门活塞14的动作失常而卡住或漏气，无法形成使之动作的压力差，影响进气调节的功能。