[实用新型]摩托车蓄电池充电器

说明书

技术领域

本实用新型涉及充电器的电路结构，具体地说是指摩托车蓄电池的充电器。

背景技术

摩托车上的蓄电池的作用主要是为发动机的启动供电，同时还为照明灯、转向灯、破雾灯、喇叭等其它用电装置供电。

现有大部分摩托车采用短路削波式电子电路为蓄电池供电。当磁电机工作时，蓄电池正极电压升高，同时控制电路电压也升高，当蓄电池电压升高到一定值时，其稳压管被击穿，起开关作用的三极管得到偏置电流而导通，从而使可控硅导通，磁电机电流大部分回流到磁电机线圈中，以热能形式消耗掉，只有小部分电流流入蓄电池，从而使充电电流减小；反之，当蓄电池正极电压较低时，充电电流则较大。此种短路削波稳压电路不但损失了发动机的功率，而且增加了油耗，并使增加了磁电机线圈的发热。

有人提出一种节能型的充电器电路结构，其主要原理是通过电压比较器判断蓄电池的电压，当蓄电池电压达到一定值后，电压比较器输出一控制信号，使作为开关管的三极管截止，从而停止对蓄电池的充电。然而，由于磁电机空载情况下的电压较高，该电压加于开关管上，容易使开关管被击穿，因而其抗冲击性能差，不实用。

实用新型内容

本实用新型提供一种摩托车蓄电池充电器，其主要目的在克服传统摩托车充电器由于采用短路削波稳压的方式而导致的损失发动机功率、油耗高、增加磁电机线圈发热等缺点；本实用新型的另一目的在于克服已有节能型摩托车蓄电池充电器的开关管易被击穿、抗冲击性能差的缺点。

本实用新型采用如下技术方案：

技术方案一：摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三相输出端，其整流输出端接蓄电池正负极，所述三相整流电路的共阴极二极管组中的各二极管的阴极分别串接一双向可控硅，蓄电池并联有三极管开关电路，所述各双向可控硅的控制极分别通过一个二极管和所述三极管开关电路的开关端连接至三相整流电路的共阳极二极管组的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二极管的阳极与对应双向可控硅的控制极连接。

所述三极管开关电路包括NPN型的三极管A和三极管B及与蓄电池并联的稳压管回路和分压回路，该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管和两个分压电阻，该稳压管的阴极与蓄电池正极连接，两分压电阻间的分压输出端连接至三极管B的基极，该分压回路由两个分压电阻串接而成，该两个分压电阻间的分压输出端连接至三极管A的基极，三极管B的集电极和发射极并联于三极管A的基极和发射极之间，三极管A的集电极、发射极形成所述三极管开关电路的开关端，其中该发射极连接至所述三相整流电路的共阳极二极管组的共阳极端。

技术方案二：摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三相输出端，蓄电池并联有三极管开关电路，三相整流电路的三相输入端分别经一单向可控硅接到蓄电池的正极，三个单向可控硅的共阴极端与蓄电池正极连接；三相整流电路共阴极二极管组的共阴极端经三极管开关电路的开关端后分为三路，每一路分别通过一二极管连接至所述单向可控硅的控制极，各二极管的阴极与对应单向可控硅的控制极连接；三相整流电路共阳极二极管组的共阳极端连接至蓄电池的负极。

所述三极管开关电路包括PNP型的三极管A、NPN型的三极管B和三极管C以及与蓄电池并联的稳压管回路和分压回路；该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管和两个分压电阻，该稳压管的阴极与蓄电池正极连接，两分压电阻间的分压输出端连接至三极管C的基极；该分压回路由两个分压电阻串接而成，该两个分压电阻间的分压输出端连接至三极管B的基极，三极管C的集电极和发射极并联于三极管B的基极和发射极之间，三极管B的集电极经一分压电阻接三极管A的基极，三极管B的发射极接蓄电池的负极；三极管A的集电极、发射极形成所述三极管开关电路的开关端，其中该发射极接所述三相整流电路共阴极二极管组的共阴极端。

由上述对本实用新型结构的描述可知，和现有技术相比，本实用新型具有如下优点：一，避开了短路削波稳压方式，蓄电池充满电后，能自动切断磁电机与蓄电池的充电回路，使发电机空载运转，不会损耗发动机功率，不会导致油耗升高，不会增加磁电机线圈的发热；二，在磁电机空载的情况下，其空载电压分三路加载于三个双向可控硅或单向可控硅上，三个双向可控硅或单向可控硅有足够的抗冲击能力，不会被击穿，因而整个充电器性能稳定。

附图说明

图1为本实用新型具体实施方式一的电路原理图；

图2为本实用新型具体实施方式二的电路原理图。

具体实施方式