[实用新型]城轨列车抗侧滚装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域中用于准高速、高速列车，尤其是安装在城轨列车悬浮架走行机构上的抗侧滚装置。

技术背景

现有技术中，铁路准高速、高速列车转向架中央悬挂装置基本上都采用橡胶空气弹簧悬挂装置，以改善车辆的垂向振动性能。由于车辆在运行中，当车辆通过道岔和曲线时，呈现车体侧滚角度大、晃动频率高，使人感到晃荡不舒适。为确保车体具有良好抗振动性能，现有技术通常在转向架中央悬挂装置中间都设有抗侧滚扭杆装置。且通常设置在中央空气弹簧的上下支承部分之间。抗侧滚扭杆装置主要由扭杆、扭臂、连杆、关节轴承、支承座等组成。主体为称为扭杆的一直杆，同时有两支扭臂与扭杆平行焊接在一起，扭杆两端为转轴及轴承支承。扭杆与扭臂间为圆锥直齿渐开线花键连接，无间隙、无磨损。扭杆两端安装在支承座中的自润滑关节轴承内，以使扭杆转动灵活，防止卡死。连杆两端均安装关节轴承，上端通过圆锥销与摇枕扭杆座连接，下端与扭臂相连，无间隙，完全刚性。其原理是：当转向架左右弹簧发生相反方向的垂直位移时，车体侧滚，起扭杆弹簧作用的水平放置的两个扭杆臂相对扭杆分别有一个相反力和力矩作用，使弹性扭杆承受扭矩而产生扭转变形。扭杆弹簧的反扭矩，总是与车体产生侧滚角位移的方向相反，以约束车体的侧滚运动。当左右两弹簧为同方向垂直位移时，因扭杆两端为转轴同轴承支承，两扭臂只使扭杆产生同向转动，而不发生扭杆弹簧作用，而不影响车体的浮动、横摆等振动。不影响中央悬挂装置的中央弹簧的柔软弹性。为防止车体在曲线上过大的侧滚角位移，对车体相对于转向架的侧滚角位移有明确的限制，其规定车体相对于轨道面的侧滚角比上转向架相对于轨道面的侧滚角的比值在一定值之间，我国至今尚未有相应的规定。虽然抗侧滚扭杆装置安装位移有所不同，但都有相同的主要性能要求：

1.有适宜的抗侧滚扭转刚度，具有能适应空气弹簧上下支承两个部分间相对运动的随动性。

2.在垂向、横向、纵向的三个方向，应均尽量减少对中央悬挂装置的刚度的影响。

3.扭杆与扭臂间应有足够大的刚度。

4.应注意防止车辆高频振动的传递。

城轨列车是一种有别于其它常规轨道交通器的轨道运输工具。车体与轨道间没有机械接触，车体“悬浮”在轨道上运行，运行时速度较高(时速可以达到100公里)。为保证车体小转弯半径高速转弯的滚转具有抑制功能和车厢相对悬浮架的静定减振，解除车厢和悬浮架间的耦合，使列车在小半径弯道行驶时不会使走行架和车厢发生侧向位移。抗侧滚装置是走行机构的重要组成部件，目的是为了实现其抗侧滚、保证城轨列车悬浮架的结构形式在运动过程中必须实现左右模块的运动解耦。在曲线上时左右模块间要能相互错位、拉开，在缓和曲线上模块还要有必要的扭曲；满足该车空载R50m最小平曲线，R1500m最小竖曲线通过，正线上以40公里/小时的速度通过R70m最小平曲线时保证走行机构的平移在横向移动装置的范围内；保证悬浮磁铁应随轨道F形轨道的走向拟合。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种能够有效防止车辆高频振动和传递横摆振动前进、制动中不影响磁轨列车车体浮动，符合轨道设计规范，防止与磁轨有任何接触的要求，在运行时应能够保证运动解耦的抗侧滚装置。

本实用新型提供的一种抗侧滚装置，包括，托臂装置和连接于两端托臂装置之间的抗侧滚连杆，其特征在于：所述的抗侧滚连杆由两块沿矩形对角线，上下对称搭接的角形件抗侧滚片梁组成，并由其装配在顶角上具有使抗侧滚片梁有垂向运动余量的吊杆和通过垫套5的螺栓连接成一个抗侧滚单元，所述两抗侧滚片梁的大端固联于托臂装置侧端连接安装座2的连接耳片上，该通过所述安装座上有两个可使连接耳片绕其垂直轴摆动的关节轴承。

本实用新型具有如下有益效果。