[实用新型]车辆全液压转向驱动桥

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种车辆全液压转向驱动桥，特别适用于特种轮式起重运输车辆的转向和驱动。

背景技术

特种轮式起重运输机械在机场、港口、仓库、舰船等环境下工作，装载精密、贵重设备，要求运行平稳、转弯半径小以适应在狭窄场地内灵活移动，必须具备足够的爬坡能力，提高其通过性，以及在进行转场运输时能够通过登机桥自行驶上运输机。

用于此类机械上的驱动桥，见于文献的有以下三种情况：

一、机械传动式转向驱动桥。这种方式主要存在如下问题：

1.系统结构复杂，多级的齿轮变速及换档机构使变速箱很笨重，而且需设置比较复杂的离合、制动、转向机构及操纵系统。

2.机械传动式驱动桥的主减速器必须改变发动机的转距传递方向，以便转距传递给左、右车轮，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转距分配问题和差速要求，为获得足够的牵引力、适当的车速、良好的燃油经济性，驱动桥的主减速器还要进一步增大转矩、降低转速的变化。这些要求使得机械传动式驱动桥的主减速器体积庞大，质量大，惯性大，大大减小了桥的离地间隙，降低了机械的通过性。

3.档位有限，速度有限，输出力有限，换档不平稳，冲击力大。

4.转向角度小，内转向轮最大转角不大于40°。

二、全液压转向桥。全液压转向桥有两种，一种转向桥是两根双作用单出杆油缸串接，横置在桥体上，在转向液压力作用下与转向梯形机构共同实现左右车轮不同的转向角度。另一种转向桥是一根横置双作用双出杆活塞缸，缸筒直接固联在桥体上，活塞杆本身作为转向梯形机构的横拉杆，转向车轮与方向盘之间没有机械连接，操纵方向盘时，来自转向油泵的液压力通过全液压转向器及液压管路推动活塞杆左右运动，进而推动车轮转向，这种桥能做到较大的转向角度，可减轻轮胎的磨损，且转向准确、操纵轻便。其缺陷是在轮胎转向时，油缸活塞杆将承受由拉杆传递过来的径向力，这将使缸套和密封环磨损较快，从而导致液压油渗漏和压力损失。

三、全液压驱动桥。目前的全液压驱动桥包括轴向柱塞变量泵和轴向柱塞变量马达通过液压管路组成的闭式回路，马达通过减速器、制动器与驱动轮相连。这种全液压驱动桥与机械传动式驱动桥相比，具有功率密度比高、重量较轻、结构简单及操纵方便的特点，但马达减速器体积略大，难以实现转向功能。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有技术存在的不足而提供一种结构设置合理、功率密度比高、起动扭矩大、低速运行平稳、转弯半径小的车辆全液压转向驱动桥。

本实用新型为解决上述提出的问题所采用的技术方案为：包括有车桥壳体2，车桥壳体的两端铰接有转向节1，转向节与液压马达7相连，液压马达上安设有行车制动器6和驻车制动器9，其不同之处在于所述的车桥壳体两端通过上下铰座与转向节相铰接，其中上铰座通过安设高压旋转接头5与转向节相铰接，在车桥壳体2的中部安设有双活塞杆液压缸3，双活塞杆液压缸的缸体与车桥壳体固联，双活塞杆液压缸的两根活塞杆杆端与左、右两端的转向摇臂10相铰接，转向摇臂的另一端分别与两端的转向节相铰接，驱动转向节绕车桥壳体的上下铰座左右摆转。

按上述方案，所述的液压马达7为低速大扭矩液压马达，与双流向斜盘轴向变量柱塞泵一起构成液压闭式回路；液压马达的前后分别连接行车制动器6和驻车制动器9。

按上述方案，所述的车桥壳体2的横截面为槽钢型，开口面朝前。

按上述方案，所述的双活塞杆液压缸3包括有缸体19、活塞和双向活塞杆18，双向活塞杆的两端伸出缸体的两端，在缸体的两端支承处均设置加长的导向支承套22，导向支承套的支承孔中安设有密封圈和导向环；与活塞杆相配置。所述得导向环由聚四氟乙烯材料制成，具有高耐磨的特性，能够承受活塞杆所承受的大部分径向力。

按上述方案，所述的转向摇臂10两端通过关节轴承分别与转向节1和双活塞杆端头相铰接，增加了转向的适应性，使车轮达到高达72°的转向角。