[实用新型]机车转向架驱动系统三点全弹性架悬装置

说明书

技术领域

本实用新型有关于机车转向架驱动系统架悬装置，特别是有关于一种机 车转向架驱动系统三点全弹性架悬装置。

背景技术

铁路机车、城市轨道列车等主要包括车体(或车底架)、走行部分、车 钩缓冲装置、制动装置及车上设备等部分。其中走行部分介于车体与轨道之 间，作用是承受车体及其上设备重量和传递牵引、制动力，并引导机车沿轨 道运行，走行部分普遍采用转向架的形式，并由悬挂于车体底部(或转向架 构架)的电机齿轮箱驱动系统为转向架提供行进的动力。

目前，国内较先进的准高速、高速铁道机车的转向架，其电机齿轮箱驱 动系统的悬挂方式为转向架全悬挂的三点刚性架悬方式，这种悬挂方式适用 于140km/h～180km/h范围的运行速度。经试验及计算资料表明，在机车运 行速度超过140km/h以后，轮轨横向力会迅速增加，尽管驱动系统为一系簧 上质量，但仍为二系簧下质量，随着机车速度的提高，因线路不平顺和冲击 引起的轮对垂向和横向动载加大，转向架的回转惯性矩增大，这对转向架高 速运行时的蛇行稳定性极为不利，直接影响机车的动力学性能。因此，此种 驱动系统三点刚性架悬装置仅适用于准高速机车上。

为了解决转向架由于三点全刚性架悬所导致的前述不足，使得机车在高 速运行时，能进一步减轻轮轨横向动作用力，提高机车对线路及参数变化的 适应性，并改善机车的横向动力学性能，保证机车优良的动力学性能及蛇行 稳定性，人们研制出了驱动系统三点全弹性悬挂的架悬装置。例如于2006 年8月16日公开的中国CN1817706A公开号专利案，就揭示了一种驱动系统 三点全弹性悬挂的架悬技术。参见图1、2，该三点全弹性架悬装置包括：在 牵引电机10靠空心轴侧的悬挂臂18由一悬挂臂橡胶关节19连接到转向架 构架横梁28的连接座26上；牵引电机10的另一侧为吊挂结构，吊挂结构 包括两组吊挂组件，每组吊挂组件包括一根吊杆15，吊杆15的一端由弹性 元件27与转向架构架横梁29上的连接座25弹性连接，而吊杆15的另一端 通过吊杆橡胶关节16与吊座17弹性连接，吊座17与牵引电机10的壳体通 过紧固件连接，也可以将牵引电机10的壳体直接做成带有吊座形式的。这 样牵引电机10就由悬挂臂18、两组吊挂组件实现了在转向架上的三点全弹 性架悬，能够适应并有效的降低转向架在横向、纵向、扭转等多方向的振动 加速度，大大改善了驱动系统的工作环境，同时具有较小的轮轨横向力，保 证了机车具有良好的运行品质，保证了机车在高速运行下的抗蛇行稳定性、 走行平稳性及优良的动力学性能。但在实际的生产制造过程中、机车运行过 程中，发现目前现有的三点全弹性架悬装置仍存在如下不足：

一、在两根吊杆15所在的吊挂结构的一侧，驱动系统的重量将分别由 两个弹性元件27施加于转向架构架29上，基于两组吊悬组件弹性连接的活 动自由度高的特性，再加上驱动系统本身的质量分布也不是平均的，因此， 这种三点全弹性架悬形式很容易导致两组吊挂组件的受力承载不均衡，特别 是机车在上、下坡发生车体倾斜时，两组吊挂组件的受力将有明显不均的现 象，位于高位的吊挂组件将承受驱动系统大部分的重量，而位于低位的吊挂 组件承载受力较小，使整个架悬装置的受力状态不是十分合理，影响了驱动 系统架悬装置的寿命。

二、在将驱动系统的三点全弹性架悬装置连接于机车的组装过程中，经 常会发生悬挂臂18、吊挂组件倾斜和产生组装应力的情况。而现有的三点全 弹性悬挂装置没有能够调节和矫正这些倾斜和组装应力的调节机构，如重新 拆卸再次组装，势必会影响机车的生产制造速度；但如果不对这些倾斜和组 装应力进行调校，也会严重影响机车的性能，造成了很大的困扰。

三、此种三点全弹性架悬装置，虽然能够大幅度的减少横向振动，但机 车仍然还是存在着一定程度上的横向振动，不能从根本上有效降低横向振 动。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种机车转向架驱动系统三点全弹性架 悬装置，能使整个架悬装置处于最合理的受力状态，保证两组吊挂组件的两 个弹性吊挂点均衡承载。

本实用新型的第二个目的是提供一种机车转向架驱动系统三点全弹性 架悬装置，能够消除和调校整个架悬装置由于组装引起的倾斜和组装应力。

本实用新型的第三个目的是提供一种机车转向架驱动系统三点全弹性 架悬装置，能进一步降低机车运行过程当中的横向振动。