[发明专利]转向装置

说明书

技术领域

本发明涉及根据转向盘的转向状态控制向电动机的通电量而施加转向 转矩的电动力转向装置等转向装置。

背景技术

以往，作为这种转向装置，公知电动力转向装置。电动力转向装置是 通过根据转向盘的转向状态控制向电动机的通电量而施加转向辅助转矩的 装置，但其电力消耗量极大。因此当作为车载电源装置的蓄电池的能力下 降了时，由于向电动机供应的电力供应量不足、或者电动机运转时电源电 压临时下降，从而有时无法发挥原有的性能。因此在日本专利文献特开昭 63-64869号所公开的电动力转向装置中，当检测到对电动机的必要供应电 力变大的情况时，临时停止向其它电气设备(车载电气负荷)供电，以避 免向蓄电池施加过大的负荷。具体地说采用了当发动机转速为预定值以 下、并且方向盘转向角的变化率为预定值以上时停止向其它电气设备供电 的结构。

发明内容

但是在蓄电池的能力没有下降的情况下，不希望如上对其它电气设备 进行电力供应限制。因此，可考虑以下的电源管理系统，即：始终监视具 有蓄电池的电源装置的电源电压，当电源电压小于预定电压(限制判定阈 值)时对特定的电气设备进行电力限制。但是，即使使用这样的电源管理 系统，也有时无法进行恰当的电力限制。

例如，在电动力转向装置中，由于事先已知能够发挥其性能的所需最 低限度的电源电压，因此可考虑将该所需最低限度的电源电压设定为是否 进行电力限制的限制判定阈值。例如，在从12V规格的电源装置向电动机 供应电力来进行转向辅助的电动力转向装置中，如果假设其维持辅助性能 所需的电源电压为9V，则将限制判定阈值设定为9V。从而如果电源电压 低于9V，则进行对其它车载电气负荷的电力限制。然而，在如此设定限 制判定阈值的情况下，电动力转向装置的转向辅助(辅助转矩的产生)会 发生延迟。

即，在电动力转向装置中，虽通过驱动电动机来进行转向辅助，但由 于在进行转向辅助时从电源装置(尤其是蓄电池)引出大电流而电源电压 会临时下降。从而，即使在不进行转向辅助时电源电压高于限制判定阈 值，进行转向辅助时电源电压也会下降从而有时会低于限制判定阈值。电 源管理系统一旦检测出该电源电压低于限制判定阈值，就开始对其它车载 电气负荷的电力限制。但是，从此时间点起开始电力限制是无法对已输出 了驱动指令的电动机供应充足的电力。即，无法在开始转向辅助的时间点 从电源装置瞬时导出充足的电力，从而导致控制延迟。

图8表示了由转向辅助引起的电源电压的变化。在蓄电池的能力没有 下降的情况下，电源电压取其额定电压12V附近的值，但随着蓄电池逐渐 劣化，电源电压将会下降。图8中的情形A表示了使用功能下降了的蓄电 池进行转向辅助时的电源电压的变化。在该情形A下，一旦进行转向辅 助，电源电压就从10V下降到8.5V，低于其维持性能所需的电源电压 (9V)。此时，电源管理系统在检测到电源电压低于9V的时间点开始对 其它车载电气负荷的电力限制。此时，如上所述，转向辅助的控制会发生 延迟。

因此，如果为了消除这样的问题而预先加入由转向辅助引起的电压下 降量(1.5V)，从而将限制判定阈值设定成10.5V(9V+1.5V)，则虽能 够防止上述的操作辅助控制的延迟，但这次又会产生对其它车载电气负荷 的电力限制被过度进行的另一问题。

例如，如图8的情形B所示，在进行转向辅助时电源电压从11V下降 到9.5V的情形下，尽管具有可使转向辅助的性能发挥出来的电源供应能 力，但由于电源电压低于限制判定阈值(10.5V)而还是会对其它车载电 气负荷进行电力限制。因此，不仅无法有效地使用其它车载电气负荷，还 会促使驾驶员过度更换蓄电池。

本发明就是为了应对上述问题而完成的，其目的在于，通过恰当地进 行车载电气负荷的电力限制来防止电动机的控制延迟并避免过度进行车载 电气负荷的电力限制。