[发明专利]一种越野摩托车后减震器连接结构

说明书

技术领域

本发明涉及一种摩托车减震器连接结构，特别涉及一种越野摩托车后减震器连接结构。

背景技术

减震器是摩托车的一个关键零部件，它对整车的行驶特性影响极大：一方面，它可以衰减路面对车身的振动、降低行驶过程中的冲击、减小乘员所承受的惯性力，从而有效保证驾驶的舒适性；另一方面，它又提高了摩托车各构件的可靠性与使用寿命，从而还保证了行车的安全性。摩托车减震器有前减震器和后减震器两种类型，两者的安装及连接方式有很大的不同，一般情况下，后减震器的安装位置受到非常苛刻的空间限制，因此它的连接方式较前减震器要复杂许多，这一点对于越野摩托车来说尤为突出。当前，越野摩托车后减震器的连接结构主要有两种方式：一种为直接连接方式，即减震器的上端与车架通过轴销连接，减震器的下端则直接连接到摩托车的后平叉上；另一种为间接连接方式，就是将减震器的下端先连接到一个摇臂上，然后再通过一个拉杆连接到后平叉上，因此这种连接方式也被称之为摇臂式连接方式。直接连接方式的优点是结构比较简单，但减震器的受力状况不好(大小和方向都变化很大)，而且减震器的占位较大，并对摩托车的整车设计有较大的不利影响；间接连接方式的特点是减震器在工作期间相对于车架的摆动幅度很小，因此减震器的受力状况较好，同时减震器的布置也显得比较紧凑。由于上述原因，间接连接方式开始得到越来越多的应用，尤其在大型越野摩托车上。然而，传统摇臂式连接结构的最大特征为摇臂的安装采用下置式布局方案：首先摇臂的转动铰支布置在车架的支腿上，其位置较低；其次摇臂在工作时其主体结构(与车架连接的转动铰支、与拉杆和后减震器连接的转动轴销)亦主要出现在后平叉的下方。由于受到空间的限制，传统下置式摇臂的摇臂比较小，亦即摇臂的杠杆放大系数较小，换言之，后减震器仍然受到较大的作用力，因此该连接结构仍有改进的余地。

发明内容

本发明针对现有越野摩托车后减震器连接结构存在的不足，提供一种越野摩托车后减震器连接结构，其目的在于改进现有摇臂式的后减震器连接结构，一方面保持摇臂式结构紧凑的优点，另一方面通过有效增加摇臂比来改善后减震器的受力状况。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种越野摩托车后减震器连接结构，包括车架、后减震器、后平叉、拉杆和摇臂，其特征在于摇臂采用上置式的结构方案，亦即摇臂的转动铰支布置在后平叉上，而且摇臂与后减震器的连接轴销在工作时主要出现在后平叉的上方。

本发明采用上置式摇臂结构，与传统下置式摇臂相比较，由于摇臂的布置空间增大，因此其获得的摇臂比更大，则后减震器可以利用更大的杠杆效应来发挥减震作用，反过来说后减震器的作用力可以设计的更小一些，故其受力状况得以改善。

附图说明

图1是本发明一种越野摩托车后减震器连接结构的一个实施例的结构示意图；

图2是图1所示实施例的摇臂结构示意图；

图3是图1所示实施例的拉杆结构示意图。

具体实施方式