[发明专利]一种铁路货车弹性旁承

说明书

技术领域

本发明涉及转向架和车辆底架间的连接装置，具体来说是一种铁路货车弹性旁承。

背景技术

铁路货车一般包括车体、转向架、制动装置、车钩缓冲装置等部分组成。其中，转向架的作用是支承车体，引导车辆沿轨道行驶，并承受来自车体及线路的各种载荷。车体与转向架通过心盘和旁承连接成一体，其中，心盘设置在转向架中部，主要承担垂直载荷；旁承设置在心盘两侧，主要防止车体侧摆角度过大。旁承主要有两种：一种为间隙(刚性)旁承，可防止车体侧摆角度过大；另一种为弹性旁承，不仅可起到防止车体侧摆角度过大的作用，还可增加车体与转向架间的回转阻力矩，以便提高车辆的运行速度。目前，国内外大部分快速铁路货车转向架均采用弹性旁承，以下简要进行说明。

请参考图1，该图是现有技术中一种弹性旁承的结构示意图。图1所示弹性旁承为一种JC型双作用弹性旁承(以下简称旁承)，包括弹性体1、滚子2、滚子轴3、旁承磨耗板4、旁承座5等部件：弹性体1提供垂向作用力；旁承磨耗板4通过与上旁承磨耗板7的作用，以提供适宜的摩擦系数；弹性体1、旁承磨耗板4两者联合作用，可增大回转阻力矩，提高车辆的运行速度；滚子2可防止车体摆动角度过大，同时，当整个旁承垂向作用力过大时，滚子2通过滚动(摩擦系数为0.1)可有效降低该时刻的回转阻力矩，以提高车辆的曲线通过能力；旁承座5、滚子轴3容纳在旁承盒6内，分别为弹性体1、滚子2提供支承。这种旁承，通过选取适当的回转阻力矩，既适当增加了车辆的回转阻力矩，又防止了回转阻力矩过大；换而言之，既可提高车辆的运行速度，又可改善车辆的曲线通过能力。这种旁承因设计比较合理，目前已在我国铁路货车上大量装车使用。

但是，该旁承中采用了滚子结构，其尺寸大，重量重，制造成本比较高；同时，由于尺寸大，该弹性旁承容易与其它车辆零部件干涉，在有些车辆上实施起来比较困难。特别地，上述问题并不能简单地通过缩小旁承尺寸的途径加以解决，这是因为：

一方面，在重车工况下，车体摆动在滚子2上产生的力较大(最大力约为15t)，必须保证滚子2具有一定的强度；同时，滚子2与上旁承磨耗板7为线接触，其产生的应力为接触应力，因接触应力与滚子2的直径强相关，由此滚子2的直径不能太小，也就使得滚子2在旁承纵向占用的空间基本固定。

另一方面，旁承的疲劳可靠性与弹性体1的承载面积(纵向尺寸与横向尺寸的乘积)强相关，弹性体1承载面积越大，旁承可靠性较高，反之，弹性体1承载面积越小，旁承可靠性降低；为保证旁承的可靠性，弹性体1应具有较大的承载面积，这使得弹性体1在旁承纵向占用的空间也已基本固定。

目前，该种旁承的滚子2及旁承体在旁承纵向的尺寸已基本用到极限，不可能再进一步进行缩小。

请参考图2，该图是现有技术中另一种弹性旁承的结构示意图。如图2所示的旁承，也包括弹性体1、滚子2、旁承磨耗板4、旁承座5等部件，整个旁承由旁承盒6容纳，其基本结构及工作原理与前例大致相同，区别在于弹性体1为类“T”字型锲入结构。该种旁承具有结构简单、尺寸较小的特点，但由于仍采用滚子结构，弹性体1因受空间限制而只能采用较小的尺寸，其承载面积较小，由此存在一定的可靠性问题。

基于以上原因，现有性能优良的JC型双作用弹性旁承无法在所有车辆上装用，其使用范围受到一定限制。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种铁路货车弹性旁承，在保留JC型双作用弹性旁承结构优点的基础上，可缩小旁承尺寸，降低旁承重量，降低制造成本。

为解决以上技术问题，本发明提供的铁路货车弹性旁承，其技术方案是：包括，弹性体，用于向车体提供旁承垂向上的作用力；旁承磨耗板，由所述弹性体支承并与车体的上旁承磨耗板常接触，以便提供适当的摩擦系数；旁承座，用于容纳所述弹性体；在旁承纵向上，所述旁承座外侧壁的顶部安装有支承磨耗板，所述支承磨耗板的摩擦系数为0.1±0.05；所述支承磨耗板顶部的高度低于所述旁承磨耗板顶部的高度，以便防止车体侧摆角度过大，以及降低车体曲线通过时的回转阻力矩。

优选地，所述支承磨耗板的底部设置有第一定位销，所述旁承座外侧壁的顶部上设置有第一定位孔；所述第一定位销与所述第一定位孔之间为过盈配合。

优选地，在旁承横向上，所述支承磨耗板的两侧分别设置有先向下再向内弯折的第一挂钩，所述旁承座外侧壁的两侧分别设置有向外凸出并与所述第一挂钩配合的第二挂钩。

优选地，在旁承纵向上，所述支承磨耗板底部设置有向下凸出的第一安全挡块，所述旁承座外侧壁的两侧分别设置有向上凸出并与所述第一安全挡块配合的第二安全挡块。