[实用新型]感载变阻尼或可控感载变阻尼减震系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及流体悬架的内阻尼控制技术。利用本技术不需外加独立的减震器部件并可实现悬架阻尼的控制。适用于需要阻尼随行驶状况而变化的各种车辆的空气、油气悬架(包括半主动悬架)上。

背景技术

车辆对减震系统的阻尼强弱的要求会随负载、道路状况、车速、纵向加速度、侧向加速度、垂直加速度等行驶状况的变化而改变，同时也会因驾驶员个性倾向的差异而不同。当行驶状况发生变化，或有调节减震阻尼需要时，通常不能相应调节阻尼强度的减震系统，难以达到令人满意的减震效果，会使车辆舒适性受到影响。本实用新型所提出可控感载变阻尼减震系统，与已有的空气悬架与油气悬架的内阻尼系统相比，具有阻尼既可随载荷而自动变化，也可随外控信号(驾驶员意图或运动状态)而进行调节的特点，与通常装置独立减震器的空气悬架相比，具有结构简单，成本低和寿命长的特点。

发明内容

本实用新型所提出的新型悬架减震系统包括用于空气悬架的减震系统和用于油气悬架的减震系统。这两种减震系统又各有两种控制方式：一种是由悬架载荷自动控制其阻尼大小的“感载变阻尼方式”，另一种是既由悬架载荷自动控制又由外加电信号控制其阻尼大小的“可控感载变阻尼方式”。所述的空气悬架和油气悬架减震系统是通过在所述的悬架上采用了特殊结构的感载变阻尼阀或可控感载变阻尼阀，从而形成了本发明所述的可变阻尼减震系统。空气悬架感载变阻尼减震系统由空气弹簧、辅助气室和感载变阻尼阀组成。油气悬架感载变阻尼减震系统由油气弹簧、储能器和感载变阻尼阀组成。其中的感载变阻尼阀上可增设可控电磁阀，形成可控感载变阻尼阀，相应的形成空气悬架用可控感载变阻尼减震系统和油气悬架用可控感载变阻尼减震系统。

附图说明

图1为空气悬架感载变阻尼减震系统

图2为空气悬架感载变阻尼阀

图3为用密封膜片代替密封圈的感载变阻尼阀

图4为感载变阻尼系统的工作原理图

图5为油气悬架感载变阻尼系统

图6为油气悬架感载变阻尼系统

图7为空气悬架可控感载变阻尼系统

图8为空气悬架可控感载变阻尼阀

图9为油气悬架可控感载变阻尼系统

图10为油气悬架可控感载变阻尼阀

图11为油气悬架感载变阻尼系统

图12为油气悬架可控感载变阻尼系统

具体实施方式

空气悬架用感载变阻尼减震系统，如图1所示，由空气弹簧、辅助气室和感载变阻尼阀组成。感载变阻尼阀的具体结构如图2所示，感载变阻尼阀的A腔与空气弹簧连通，B腔与辅助气室连通。感载变阻尼阀由阻尼阀芯3、密封圈4、单向阀回位弹簧5、单向阀6、阀体7、单向阀口8、密封圈9、控制弹簧10和阀盖11组成。

感载阻尼阀中的密封圈4可以用密封膜片代替，如图3所示，该代替的优点是可以减小密封圈的摩擦力，提高载荷控制的灵敏度。

图1所示的空气悬架用感载变阻尼减震系统的特点是空气悬架系统的阻尼不是由独立的减震器产生的，而是由装置于空气弹簧与辅助气室之间特殊的感载变阻尼阀产生的。

空气悬架用感载变阻尼系统的工作原理如图4所示：

当空气弹簧空载时，A腔的压力较小，控制弹簧10将控制阀芯3向下推，节流孔的流通面积处于最大(阻力最小)位置；当空气弹簧重载时，A腔的压力较大，压力将控制阀芯向上推，节流孔的流通面积受到阀体的遮当，处于阻尼最大位置。当压缩行程时，被压缩的空气通过单向阀6与控制阀芯3中的通孔和开在侧面的变截面阀口流入辅助气室。这时通道面积很大，流通阻力很小。当空气弹簧伸张时，单向阀6关闭，辅助气室中的气压(高于空气弹簧重的气压)，通过阀芯3中开在侧面的变截面阀口和通孔流入空气弹簧，由于变截面阀口的节流，系统产生相应的阻尼。由于控制阀芯3的位置取决于阀芯断面面积上作用的空气压力和控制弹簧10压缩力的平衡状态，随着载荷增加，空气弹簧气压增加，阀芯3上移，关小节流孔，从而使阻尼增大。适当设计阀芯3侧面开口的形状和大小可达到不同载荷所要求的理想阻尼。

完全相似的感载变阻尼阀可用于油气悬架系统，从而形成油气悬架用感载变阻尼减震系统(如图5、图6所示)，该减震系统由油气弹簧、储能器和感载变阻尼阀组成，感载变阻尼阀的A腔与油气弹簧连通，B腔与储能器连通，感载阻尼阀由阻尼阀芯3、密封圈4、单向阀回位弹簧5、单向阀6、阀体7、单向阀口8、密封圈9、控制弹簧10和阀盖11组成，阻尼阀芯3的位置受油气弹簧内压力大小的控制，该减震系统可以获得随载荷(弹簧油缸内压力)而改变的理想阻尼。