[实用新型]高速铁路客车单控侧拉门

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种高速铁路客车用侧拉门，特别涉及一种不受高速铁路客车车门集中控制的限制，可以单独控制的高速铁路客车单控侧拉门，属于铁路运输机械领域。

背景技术

在时速200公里以上的高速铁路客车上，一般采用的是全列车集中控制开关的侧拉门系统，该门系统开关操作由司机集中控制，不能单独对某一个门进行开关操作，在没有气源的情况下，可以手动开关门，但不能压紧。

随着高速铁路客车的应用不断发展，客车中的餐车成为必须的车型，由于餐车的特殊性，要求餐车侧门根据实际情况需要，在站台上能够随时方便的打开和关闭，不能和客室门同步开关，以免影响正常的乘车秩序。但目前高速铁路客车的集中控制门系统则不能满足餐车单独开闭的要求，另外，当列车停放站台时，餐车侧门需要从车外单独锁闭车门，而且隔离锁需要同时实现电隔离和机械隔离，目前所采用的集控门不能满足上述使用要求。普通塞拉门虽然能单独控制，但不能满足高速铁路客车的运行要求。

发明内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种不受高速铁路客车车门集中控制的限制，可以单独控制开闭的高速铁路客车单控侧拉门。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体上的驱动承载机构及控制单元，所述驱动承载机构通过其中的携门架与门板相连接，在所述门板上设置一隔离锁，在所述车体上设有与所述隔离锁相对应的锁盒，在所述车体的外侧安装一车外开关门操作开关，在所述车体的内侧安装一车内开关门操作开关，所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均与控制单元信号连接及电连接。

本实用新型进一步改进在于，所述隔离锁在车内侧及车外侧均具有锁闭机构，所述锁盒内设置有通过所述隔离锁的锁舌触压触点开关，所述触点开关串接在所述控制单元与所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关电连接的电路中，所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均为手动双向自复位开关门开关。

所述驱动承载机构包括携门架、驱动气缸、上、下导轨，及在所述上、下导轨内做相对滑动的上、下滑轮，所述上、下滑轮通过携门架与所述门板相连接。在所述车体上安装有用于在关门后压紧所述门板的压紧装置，所述压紧装置包括一与车上气源连接的液压气压转换装置，及多个用于压紧所述门板的液压缸，所述液压气压转换装置与液压缸之间通过液压管路连接，所述液压气压转换装置与所述驱动气缸之间通过空气配管连接，在所述液压管路和空气配管上设置有控制其通断的电磁阀，所述电磁阀与所述控制单元电连接。

综上内容，本实用新型所提供的高速铁路客车单控侧拉门，在车体的内侧和外侧设置了相应的开关门操作开关，可以通过车外和车内操作开关来随时控制门的开关动作，实现单个侧拉门的单独控制，方便餐车上货，不受高速铁路客车车门集中控制的限制。

另外，本实用新型的隔离锁在车内还是在车外都设置了锁闭机构，使得该侧拉门无论是在车内还是在车外都可以单独锁闭，而且当隔离锁在锁闭时，不但实现机械隔离，同时也切断了车内和车外开关门操作开关的控制电路，即使操作开关门开关也不能打开门，这样，能够有效保护门系统，提高整个门系统的安全性能。

本实用新型的门板采用压紧密封的形式，利用液压的压紧装置直接将门板周圈的密封胶条与门框压紧，比较容易实现密封，而且在门关闭后，液压的压紧装置可始终保持压紧力，此种密封型式结构简单，密封补偿量大，安全可靠，满足高速铁路客车对气密性的严格要求。

附图说明

图1 本实用新型结构示意图；

图2 图1的A向视图；

图3 图1的B-B剖视图；

图4 图1的C-C剖视图；

图5 本实用新型隔离锁的结构示意图。

如图1至图6所示，车体1，驱动承载机构2，携门架3，门板4，隔离锁5，锁盒6，车外开关门操作开关7，车内开关门操作开关8，锁舌9，触点开关10，驱动气缸11，上导轨12，下导轨13，上滑轮14，下滑轮15，压紧装置16，液压气压转换装置17，液压缸18，液压管路19，空气配管20，密封胶条21，转动吊座22，复位装置23，门开关24。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1至图4所示，本实施例所述的高速铁路客车单控侧拉门，包括门板4，门板4依靠驱动承载机构2进行开关门的动作。