[发明专利]车辆的系统起动装置及车辆的系统起动方法

说明书

技术领域

本发明涉及车辆的系统起动装置及车辆的系统起动方法，特别涉及被构成为能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的车辆驱动用的蓄电装置进行充电的车辆的系统起动装置及系统起动方法。 

背景技术

作为有益于环境的车辆，近年来电动汽车、混合动力车、燃料电池车等受到注目。这些车辆搭载产生行驶驱动力的电动机和储存向该电动机供给的电力的蓄电装置。混合动力车是搭载有电动机和内燃机作为动力源的车辆，燃料电池车是搭载有燃料电池作为车辆驱动用的直流电源的车辆。 

在这样的车辆中，已知能够从一般家庭的电源对搭载于车辆的车辆驱动用的蓄电装置进行充电的车辆。例如，通过由充电电缆连接设置于房屋的电源插座与设置于车辆的充电端口，从而从一般家庭的电源向蓄电装置供给电力。以下，将如此能够从设置在车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的车辆也称为“插电式车”。 

插电式车的标准，在日本由“电动汽车用传导充电系统一般要求事项(電気自動車用コンダクテイブ充電システム一般要求事項)”(非专利文献1)来制定，在美利坚合众国由“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAEElectric Vehicle Conductive Charge Coupler)”(非专利文献2)来制定。 

在“电动汽车用传导充电系统一般要求事项(電気自動車用コンダクテイブ充電システム一般要求事項)”和“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”中，作为一例规定了关于控制导频的规格。控制导频被定义为经由车辆侧的控制电路而连接从内部配线向车辆供给电力的EVSE  (Electric Vehicle Supply Equipment：电动车辆供电设备)的控制电路与车辆的接地部的控制线(非专利文献1)，基于经由该控制线通信的导频信号，判断充电电缆的连接状态和/或可否从电源向车辆供给电力、EVSE的额定电流等。 

在“电动汽车用传导充电系统一般要求事项(電気自動車用コンダクテイブ充電システム一般要求事項)”、“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”中，关于在充电期间发生停电，停电已恢复时再次起动车辆系统的方法的详细说明，没有特别制定。 

日本特开平10-304582号公报(专利文献1)公开了在停电已恢复时再次起动车辆系统的一种方法。在随着充电电缆的连接部已插入到车辆的充电端口时的限位开关的动作来起动电源的车辆系统中，当在充电期间发生停电时，车辆系统停止、且发生连接部仍插入到充电端口的状态，由此存在基础设施侧即使从停电恢复也不能再次开始充电的问题。于是，在该公报公开的充电装置中，停电恢复时，接收来自基础设施侧的通信信号来生成系统起动信号，使电池ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)起动，再次开始充电(参照专利文献1) 

专利文献1：日本特开平10-304582号公报 

专利文献2：日本特开平11-205909号公报 

非专利文献1：“日本电动车协会规格电动汽车用传导充电系统一般要求事项(日本電動車両協会規格電気自動車用コンダクテイブ充電システム一般要求事項)”，财团法人日本电动车协会(財団法人日本電動車両協会)、2001年3月29日 

非专利文献2：“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler)”，SAEJ1772，国际汽车工程师学会(SAEInternational)，2001年11月 

发明内容

然而，在日本特开平10-304582号公报所记载的充电装置中，以限位 开关被接通作为前提，所以在限位开关故障和/或该信号线断线等异常时不能起动车辆系统。并且，既然都不能起动车辆系统，也就不能检测上述的异常。 

另一方面，如果利用由“电动汽车用传导充电系统一般要求事项(電気自動車用コンダクテイブ充電システム一般要求事項)”和“SAE电动车辆传导充电耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”制定的导频信号作为车辆系统的起动信号，则在发生上述异常时也能够起动车辆系统，也没有必要另外从基础设施侧设置系统起动用的信号线，所以优选。