[发明专利]用于机动车车轮悬架结构的弹簧滑柱装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于机动车车轮悬架结构的弹簧滑柱装置/减振支柱装置(Federbeinanordnung)。

背景技术

在车辆的主动动态高度调节方面，已知各种不同的液压系统、液压/气动系统以及具有完全用电的致动器的纯电动系统。适合于这种高度调节的“主动”弹簧滑柱组件具有通过调节弹簧座圈分开的支承弹簧和辅助弹簧。所述调节弹簧座圈在进行高度调节时被加载调节力。也就是说，调节弹簧座圈根据需要经过一由控制装置规定的轴向位移，从而最后在车轮上产生调节力。调节弹簧座圈的升降运动几乎仅通过滚珠丝杠机构来实现，在该滚珠丝杠机构中，调节弹簧座圈在其升降运动期间不是转动、而是保持不能转动，而滚珠丝杠机构的细长丝杠则转动，该丝杠通过本身设置在弹簧滑柱组件中的电机来驱动。

DE 10 2005 001 744 B3描述了这种类型的车轮悬架结构，其中设置有一在弹簧滑柱组件上、同心布置在支承弹簧上方的辅助弹簧，该辅助弹簧反作用于支承弹簧的弹簧力进而降低了调节力，该调节力必须由电动致动器或调节传动机构施加从而通过弹簧滑柱组件的能轴向调节的弹簧座圈在机动车上引起高度调整和/或俯仰、侧倾补偿。然而，特别是在具有转向轮的车轮悬架结构中、其中车轮在车轮罩中和车轮悬架结构部件中需要相应的自由空间，集成在弹簧滑柱组件上的调节传动机构在辅助弹簧内的空间和功能可靠的布置却存在问题。

在DE 10 2005 001 744 B3中公开的丝杠具有大的支承基体。然而，由于具有下支承结构的加长轴承套的并置排列损失了重要的结构空间。这一点对缓冲器长度和减振行程产生不利影响。此外，由于在这种构造方式中必要的长活塞杆和长轴承套提高了弹簧滑柱组件的总重量。缓冲器伸入丝杠的下部中并且在行驶中万向地相对于丝杠偏转。这会导致振动的缓冲器与转动的丝杠相接触。这种在缓冲器和丝杠之间的接触通过在其上端部上弹性支承的活塞杆进一步加强。为了避免这种在缓冲器和丝杠之间的接触，在缓冲器和丝杠之间的径向气隙必须相应地具有大尺寸。然而这会导致较大的丝杠直径，从而不利地提高丝杠的转动惯量。

发明内容

本发明的目的是：提出一种所述类型的弹簧滑柱装置，其确保构造特别紧凑的、功能可靠的结构。

所述目的根据本发明通过权利要求1的特征来实现。其它权利要求描述了本发明的有利改进方案。

根据本发明提出：所述缓冲器利用减振管向上设置在机动车车体上；所述调节传动机构的调整丝杠能转动地支承在减振管上。因为能以无替代物的方式省去在这种结构中需要的、用于调整丝杠的导向套管，所以这(种技术方案)在降低部件成本的同时使集成的调节传动机构具有在构造方面特别稳固、紧凑的结构。此外，由此可以形成具有较小外直径的调节传动机构，这一点改进了具有支承弹簧和辅助弹簧的整个弹簧滑柱组件在机动车中的安装条件。

因此，根据本发明为主动弹簧滑柱组件提供丝杠支承结构，所述丝杠支承结构布置在立于头部上的单管式缓冲器的静止的外管上。优选地，由此不需要更为有效的双管式缓冲器，因为车体由致动机构本身来减振。因此缓冲器仅为不受弹性作用的质量施加减振作用。这就是说，该缓冲器仅承担车轮减振(的功能)。这在径向尺寸链(Masskette)方面是有利的。

单管式缓冲器与双管式缓冲器相比具有较小的直径。这还意味着：丝杠具有较小的直径，由此使丝杠的转动惯量较小。因此，还可使丝杠驱动电机的功率降低。同心地围绕丝杠设置的辅助弹簧同样可以具有较小的直径。

相应地，可使围绕所述辅助弹簧设置的波纹护套/波纹管(Faltenbalg)的径向尺寸降低。由此，在缩小结构空间的同时，总体上使弹簧滑柱组件的重量减小。

调整丝杠能在不损害减振行程的情况下以较大的支承距离/支承长度在其端侧端部的区域中支承在减振管上，进而使调节传动机构形成对于弯曲力和弯矩特别不敏感的结构。由此，通过使调整丝杠的支承基体非常长，相应地降低了在支承结构中的反作用力，由此能使用较小尺寸的、重量有利的滚动轴承。

此外，对调整丝杠的支承能通过两个滚动轴承建立，其中车体侧滚动轴承是一沿轴向和径向引导的轴承、而第二滚动轴承是一仅沿径向引导的滚针轴承。这能实现在构造和制造技术方面简单且安装有利的结构，此外该结构为调整丝杠形成非常平顺的支承。