[发明专利]跨乘式车辆

说明书

技术领域

本发明涉及一种跨乘式车辆，其具有使用多个管材形成且向规定 方向弯曲的车体车架和对车体车架进行加固的加固部件。

背景技术

在机动两轮车等跨乘式车辆中，广泛使用由钢制管材形成的车体 车架。在这种车体车架中，存在一个管材与其他管材通过焊接接合的 接合部分。

进一步，为了用过加固该接合部分来提高车体车架的刚性，也广 泛使用在该接合部分附近焊接加固部件的方法(例如专利文献1)。

专利文献1：日本特开平10-29582号公报(第4-5页，图2)

但是，在上述现有的车体车架中存在以下问题。即，对管材向规 定方向(例如车宽方向内侧)弯曲的部分或该部分附近进行加固时， 用同样形状的加固部件加固管材的弯曲方向一侧(例如车宽方向内侧) 及弯曲方向的相反侧(车宽方向外侧)时，产生应力集中到弯曲方向 相反侧的现象。因此，考虑到该应力集中，存在必须确保车体车架的 强度的问题。

发明内容

因此，本发明鉴于以上情况而产生，其目的在于提供一种跨乘式 车辆，其具有在通过加固部件对使用管材构成的车体车架的弯曲部分 或该部分附近进行加固时，可抑制应力集中到特定部分的车体车架。

为了解决上述问题，本发明具有以下特征。首先，本发明的第1 特征是，一种跨乘式车辆(机动两轮车10)，具有：使用管材(例如 座椅导轨140L及副车架150L)形成的车体车架(车体车架100)；加 固上述车体车架的加固部件(加固托架170L、170R)，其中，上述加 固部件具有：第1接合部(外侧接合部172L、172R)，沿着上述管材 的长边方向与上述管材接合；第2接合部(内侧接合部173L、173R)， 与上述第1接合部分离，沿着上述管材的长边方向与上述管材接合； 中间部(中间部174L、174R)，形成在上述第1接合部和上述第2接 合部之间，在与上述管材的长边方向垂直的剖面视图中，上述第1接 合部设置在上述管材的一侧，上述第1接合部设置在上述管材的另一 侧，并且上述中间部与上述管材隔离，沿上述管材的长边方向的上述 第2接合部的长度(长度L2)小于沿上述管材的长边方向的上述第1 接合部的长度(长度L1)。

根据该跨乘式车辆，中间部与多个管材之间的接合部隔离。因此， 施加到多个管材的连接部分上的应力可由位置比作为作用点的连接部 分远的中间部支撑，从而可有效加固车体车架。

并且，沿管材的长边方向接合的第1接合部的长度大于第2接合 部的长度。因此，加固部件可抑制应力集中到具有弯曲部分的车体车 架的特定部分。因此，通过使用该加固部件，可有效加固车体车架。

本发明的第2特征是，在本发明的第1特征中，上述加固部件安 装在接合有多个上述管材的接合部分(接合部分J)上。

本发明的第3特征是，在本发明的第1特征中，在与上述管材的 长边方向垂直的剖面视图中，上述加固部件的至少上述中间部与上述 第1接合部或上述第2接合部中的任一方形成规定的角度(角度θ1、 θ2)。

本发明的第4特征是，在本发明的第1特征中，具有减震单元(减 震单元80)，吸收车轮(后轮90)从路面(路面R)受到的冲击，上 述加固部件具有安装上述减震单元的安装部(减震单元安装部171L、 171R)。

本发明的第5特征是，在本发明的第1特征中，上述车体车架向 车宽方向内侧弯曲。

本发明的第6特征是，在本发明的第5特征中，上述加固部件与 上述管材的下部(例如下部140c)接合。

本发明的第7特征是，在本发明的第1特征中，上述第1接合部 的一部分位于上述管材弯曲的弯曲部分(弯曲部分150d)。

本发明的第8特征是，在本发明的第1特征中，在上述加固部件 的长边方向上的前端部(前端部170f)，沿上述管材的上述第2接合 部的长度小于沿上述长边方向的上述第1接合部的长度。

本发明的第9特征是，在本发明的第1特征中，上述管材到上述 中间部的间隔(间隔C)随着靠近上述加固部件的长边方向上的上述前 端部而变小。

根据本发明的特征，可提供一种跨乘式车辆，其具有在通过加固 部件对使用管材构成的车体车架的弯曲部分或该部分附近进行加固 时，可抑制应力集中到特定部分的车体车架。

附图说明

图1是作为本发明的实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车的 左侧面图。