[发明专利]具有发动机和自动传动装置的车辆

说明书

技术领域

本发明涉及一种具有发动机和自动传动装置的车辆以及用于控制自动 传动装置的过程。

背景技术

在自动传动装置中，在关闭油门减档过程中加速器的踩油门(tip in) 和车辆加速之间的响应时间对驾驶者是关键值。目前抱怨的原因是在稍微 的踩油门(小于最大踩油门量的50％)之后在车辆的反应之前，特别是当 在踩油门之前稍微制动时，延迟时间太长。

例如，当车辆进入环形路时，驾驶者刹车，自动传动装置从第三挡换 到第二档，从那时起，驾驶者希望稍微地再加速，然后所述响应时间对他 来说看起来太长。已发现在这些情况下，响应时间是800毫秒(ms)。

较慢的发动机反应时间和转矩减小请求是该较长响应时间的主要因 素。

以下解决方案已被验证用于使踩油门和响应之间的时间延迟最小。

第一种方法是增加TITM(踩油门转矩管理)极限值以及退出斜率 (exit ramp rate)。在该操纵过程中，所述发动机的转矩难于增加到导致在 踩油门开始时缺少响应的转矩极限值。在发动机延迟时间之后，更高的 TITM极限值和退出斜率将改善车辆加速的响应时间到100ms。然而，其 还会导致爆燃(flare)和不希望的太强烈的换档感觉(shift feel)。

第二种方法是引入CT(关闭油门)到PDSAS(动力减小同步跳跃： power down skip at synchronization)的过渡。关闭油门到动力减小同步跳跃 过渡已被实施用于更深的踩油门。触发二次减档的延迟水平已被减小。好 处是能达到250ms，并且运动感更加明显。然而，该解决方案不可应用于 低或中油门，因为在此情况下驾驶者不期望二次减档。而且，该解决方案 不会减小开始的延迟时间。

总的来说，两个上述尝试具有相当多的缺点，因此不能应用于在减档 过程中稍微踩油门的特殊情况。

发明内容

本发明的目的是减少减档过程中小于50％的稍微踩油门之后的响应时 间。

该目的是根据本发明得以实现的，其在于设置了一种用于在加速器上 踩油门开始时将正转矩请求发送到发动机的装置。

本发明是基于一想法，即使用传动装置正转矩请求来强迫发动机忽略 其踩油门转矩管理功能，且提供更快的转矩增加。在踩油门开始时的正转 矩请求显著改进了发动机的响应时间。在关闭油门减档过程中，当踩油门 时，车辆的反应时间已经减小大约250ms或30％，其使得踩油门暂停处于 客户可接受的水平，除了换档之外无大的性能缺点。

根据本发明，正转矩请求是80到100Nm。

所请求的转矩的量取决于发动机和传动装置，并且应当在其运行中得 到校准。

然后，转矩管理和管线压力补偿(line pressure offset)被用来控制转 矩的增加及其效果。

在具有发动机和自动传动装置的车辆中用于控制自动传动装置的方法 也在本发明的范围内，其中在所述自动传动装置中，正转矩请求在加速器 上踩油门开始时被发送到发动机。

通过使用正转矩功能，传动装置将增加转矩请求发送到发动机。然后 发动机控制模块处理空气流和点火时间以更快地增加转矩。

在本发明的优选实施例中，仅当满足以下触发条件时，正转矩请求被 发送到发动机：

·驾驶者在加速器上踩油门，并将脚保持在踏板上，

·实际的发动机转矩低于转矩管理请求，

·传动装置和发动机油温在0℃和130℃之间。

根据本发明，驾驶者需求的水平被用于所述转矩请求以避免不期望有 的额外转矩。

另外，设定用于避免爆燃的最大校准值被用于所述转矩请求。

在本发明的优选实施例中，压力补偿(pressure offset)被用于更快供 应(fill)离合器

附图说明

在下面，参照附图详细解释本发明，其中：

图1表示问题根源和分析；

图2表示在实施本发明之后的响应时间。

具体实施方式

从图1可以看出，加速器上的踩油门(点1)和车辆加速(点2)之 间的响应时间是770ms，其不能使客户满意。该曲线图表示较慢的发动机 反应时间，以及转矩减小请求是该较长的响应时间的主要因素。