[发明专利]制动装置

说明书

技术领域

本发明涉及进行车辆的制动力控制的制动装置。

背景技术

近年来，进行制动力控制的制动装置引人注目(参照专利文献1)。

在专利文献1中，以前轮速度(＝轮胎半径×前轮角速度)与后轮速 度(＝轮胎半径×后轮角速度)的差与目标值一致的方式控制制动力。为 了使车辆稳定而减速，优选使前后制动力比(前轮制动力与后轮制动力的 比率)与前后接地负载比(前轮接地负载与后轮接地负载的比率)相等的 所谓理想动力分配的情况(参考文献：汽车技术会“汽车技术手册1基 础、理论篇”p.141、142)。在专利文献1中，通过将前轮速度与后轮速 度的差的目标值设为0，使前轮速度与后轮速度一致，来实现理想制动力 分配。这是根据下述的原理。

已知车轮产生的制动力F如下式所示，能够用与车轮接地负载W和 滑动比S的积成比例的式子近似表示。在此，k主要是由轮胎的种类决定 的比例常数。

[式1]

F＝k·W·S

滑动比S由车轮行进速度V和车轮速度(R·ω)(在此，R为轮胎半 径，ω为车轮角速度)决定，用下式表示。

[式2]

S=V-R·ωV]]>

由于在前轮和后轮，车轮行进速度V大致相等，因此如果车轮速度 (R·ω)相等，则滑动比S大致相等。在前轮和后轮的滑动比S相等时， 根据式1，前后制动力比与前后接地负载比成比例。

专利文献1：(日本)特开平9-2222号公报。

但是，在专利文献1的方法中，虽然能够使前后制动力比与前后接地 负载比相等，但是不能使前后制动力比为任意的比率。与理想制动力分配 相比，通过使前轮速度与后轮速度的差的目标值不为0，能够使前轮制动 力与后轮制动力的任一者变大，但是此时实际产生的前轮制动力与后轮制 动力的比率不明。由此，不能高精度地进行用于使车辆行动稳定化的制动 力分配控制(参考文献：汽车技术会“汽车技术手册1基础、理论篇]p. 274～278)或横摆力矩控制(同p.287～289)等。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够使实际产生的前轮制动力与后轮制 动力的比率为任意的比率的制动装置。

为解决上述课题，本发明的优选形态的一种如下所述。

本制动装置具有：踏板操作检测部，其检测由制动器踏板操作产生的 踏板行程或踏板踏力；制动卡钳，其设置于车辆的各车轮并产生与所述踏 板操作检测部的检测值对应的推力；接地负载推定部，其推定所述各车轮 的接地负载；推力产生部，其在基于所述接地负载推定部的推定值在车辆 的左右轮存在接地负载差的状态下判断为制动后，即使所述踏板操作检测 部检测出与该制动或其以前的制动相同的踏板行程或踏板踏力，也产生与 所述判断以前不同的卡钳推力。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够使实际产生的前轮制动力与后轮制动 力的比率为任意的比率的制动装置。

附图说明

图1表示车辆的结构例。

图2表示前后制动力修正值计算部6进行计算的流程图的一个例子。

图3表示车速、前后加速度Ax、横向加速度Ay、横摆率γ的一个例 子。

图4表示车轮角速度ωa、ωb、ωc、ωd除以平均车轮角速度的值的一 个例子。

图5表示计算的车轮接地负载Wa、Wb、Wc、Wd的一个例子。

图6表示计算的车辆行进速度Vv除以平均车轮速度的值的一个例子。

图7表示计算的滑动比Sa、Sb、Sc、Sd的一个例子。

图8表示计算的前后制动力比(Ff/Fr)的一个例子。

图9表示计算的总制动力Fv的一个例子。

图10表示计算的前轮制动力Ff和后轮制动力Fr的一个例子。

[符号说明]

1a、1b、1c、1d车轮

2a、2b、2c、2d车轮角速度检测部

3横摆率检测部