[实用新型]火车车厢转向架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种转向支架，具体涉及一种火车车厢转向架。

背景技术

轨道交通的发展到现在已有百年的历史，自从它诞生起，车辆的左右两轮都是同步旋转，转向靠车轮与钢轨的作用力引导，直到现在的高速列车也是如此。尽管它有径向转向装置或其它的装置，但都无法回避一个根本性的问题，也是一个最大的问题：当列车经过曲线或道岔时，车轮轮缘与钢轨之间有冲角，同时左右轮也形成了差速，因此，车轮对钢轨的摩擦非常大，而且列车的速度越快，摩擦就越大，同时，转向架转向时发出的噪声也污染了环境。现有转向架在技术上存在诸多问题，比如：转向架或多或少的存在蛇形运动所带来的不稳定，有人给转向架增加阻尼，这样做转向架车厢平稳了些，但是车轮及轮缘对钢轨和道岔的摩擦却是增加了。

以上综述，现有转向架对能源的损耗，对道路和车辆的维修费用也大大增加，不能达到节能减排的目的。这一系列的问题也都直接影响了列车的速度，阻碍了轨道交通的进一步发展，这其中的原因是，轮对的轮座处如果直接安装轴承，那么转向架在遇到障碍的或轴承制动等故障时，就很容易发生车轮出轨；况且，轮座处的轴承很容易损坏，因为车轮即要受车辆自身的正压力，又要受到侧向的作用力，因此，轴座处不能安装轴承，轮对只能是现有的同步轮。

发明内容

针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种火车车厢转向架的技术方案，通过差速轮对和车厢引导来实现车厢的转向。

所述的火车车厢转向架，其特征在于包括大梁、目字框架、差速轮对和动态稳定架，动态稳定架通过动态稳定架端头固定在大梁上，目字框架上安装设置差速轮对，目字框架端部设置差速轮对转向轴，差速轮对由半车轴、车轮、轴断面制动盘和半车轴轴承组成，目字框架上设置避震弹簧，避震弹簧的另一端与大梁相连，差速轮对转向轴通过差速轮对转向轴套与转向连接杆连接，转向连接杆通过传动板轴与传动板相连，传动板固定在车厢侧面。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的动态稳定架端头包括配合连接的端头固定壳、端头固定挡板、端头固定壳弹簧和端头固定壳弹簧挡板。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的动态稳定架端头与大梁螺接或者焊接。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的两个半车轴分别安装设置在目字框架上。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的两个半车轴之间设置轴承互顶件。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的轴断面制动盘分别设置在两个半车轴内侧边缘。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的半车轴轴承为4个，其中两个安装设置在距两个半车轴内侧250mm的轴上，另外两个安装在两个半车轴的轴颈上。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的转向连接杆上设置转向连接杆距离调节装置。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的转向连接杆与传动板轴之间设置传动板轴套万向节。

所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的轴承互顶件为互顶轴承或者差速器。

本实用新型的有益效果如下：

1.采用差速轮对，而不是同步轮对，转向架转向不再靠轮缘与钢轨作用力转向，而是靠车厢引导转向，车轮轮缘与钢轨之间不再有冲角；

2.车厢不再有蛇形运动；

3.车厢转向时不再与轨道产生摩擦，避免了摩擦产生的噪声，增大了运行速度；

4.相邻车厢用本发明的转向架连接，减少普通转向架的使用，减轻了列车整体的重量；

5.车厢过曲线、过道岔时不再有摇摆现象；

6.与同类型的转向架相比，列车载重量更大、转向更精确、造价更低廉、性能更优越。

附图说明

图1为本实用新型的主视结构示意图；

图2为本实用新型另一实施例的结构示意图；

图3为本实用新型的俯视结构示意图；

图4为本实用新型的右视结构示意图；

图5为本实用新型目字框架和差速轮对的主视结构示意图

图6为本实用新型目字框架和差速轮对的俯视结构示意图；

图7为本实用新型动态稳定架的结构示意图；

图8为本实用新型转向连接杆的结构示意图；

图9为本实用新型动态稳定架端头的结构示意图。