[实用新型]铁路旅客列车自动上水装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路旅客列车自动上水装置，属于铁路运输技术领域。

背景技术

铁路旅客列车用水是通过沿线具有上水能力的大站安排上水作业来完成的。目前，铁路旅客列车车箱的上水工作，大多采用“老三步曲”的人工观测上水的方法，即列车进站停稳后，即先开水阀，再拿着上水管与列车上水口对接，待水上满溢出后，再返回去关水阀的，旅客列车上水结束的标志为列车水箱的水位达到上限，即水满的时刻。目前大部分上水系统都是通过水满后溢出溢水管方式来判断水满，严重浪费了水资源。通常每给一列客车加一次水就要浪费750-1000升的水，而且上水工劳动强度大。

上水工从上水水井中将上水橡胶管拉到车箱的旁边并连接到车箱上的进水管上，然后再返回到上水水井，用手打开相应的上水阀门进行上水；此时，上水工需要停留在上水水井旁监视客车水箱上的溢水管，当列车水箱上的溢水管开始冒水时，需要返回到水井处，及时手工关闭上水阀门，停止上水，然后再返回车箱将上水橡胶管拔下拉回到上水水井旁，该车箱的上水过程结束。因为，上水车站的每个上水水井内共有两个上水阀门和两根上水水橡胶管，一个上水水井可为两辆客车车箱同时上水，从如前所述的上水过程可以看出，为了及时关闭上水阀门，防止跑水造成浪费，就需要上水工在上水过程中，始终坚守在上水水井旁，否则就不能及时关闭上水阀门，从而造成水资源的浪费。但是上述上水过程的缺点是一个上水工只能同时完成两辆列车的上水工作，劳动效率较低；虽然，有的上水工一人可以同时负责上三个车箱的上水工作，但由于上水工要在两个相距30米左右的上水水井之间来回跑动，不能及时关闭上水阀门，从而造成水的浪费。完全的人工操作，造成劳动强度大，效率低。

上水完毕后地面和上水井相连的上水橡胶管内以及列车上水管内的残水没有得到回收，而是以两种方式被浪费：(1)流到地面；(2)通过废水井排掉。北方的冬季寒冷，在冬季溢流出来的水不但会造成水的浪费；同时还会结成冰，影响行车和上水的安全。

实用新型内容

本实用新型的目的是解决目前铁路上水装置存在水资源浪费、劳动强度大，以及效率低的问题，提供铁路旅客列车自动上水装置。

本实用新型包括AC/DC模块、液位开关、上水开关、继电器和供水电磁阀，

AC/DC模块的第一输出端口的正极端与上水开关的一端相连，上水开关的另一端与液位开关的一端相连，液位开关的另一端与继电器线圈的一端相连，继电器线圈的另一端与AC/DC模块的第一输出端口的负极端相连，

继电器的第一常开开关并联在液位开关的两端，

上水开关的另一端同时与供水电磁阀的一端相连，供水电磁阀的另一端与继电器的常闭开关的一端相连，供水电磁阀设置有进水口和出水口，继电器的常闭开关的另一端与AC/DC模块的第一输出端口的负极端相连。

本实用新型的优点是：减少由于上水结束时溢水造成的水源浪费；实现自动化上水，设备结构简单、可靠、成本低，减少上水工人的劳动强度、提高效率。

附图说明

图1是本实用新型装置电路结构示意图，图2是本实用新型装置管路连接结构示意图，图3是本实用新型的系统结构示意图。

具体实施方式

具体实施方式一：下面结合图1至图3说明本实施方式，本实施方式包括AC/DC模块1、液位开关K1、上水开关K2、继电器J1和供水电磁阀2，

AC/DC模块1的第一输出端口的正极端与上水开关K2的一端相连，上水开关K2的另一端与液位开关K1的一端相连，液位开关K1的另一端与继电器J1线圈的一端相连，继电器J1线圈的另一端与AC/DC模块1的第一输出端口的负极端相连，

继电器J1的第一常开开关J1-1并联在液位开关K1的两端，

上水开关K2的另一端同时与供水电磁阀2的一端相连，供水电磁阀2的另一端与继电器J1的常闭开关J1-3的一端相连，供水电磁阀2设置有进水口和出水口，继电器J1的常闭开关J1-3的另一端与AC/DC模块1的第一输出端口的负极端相连。

本实用新型装置分为两个部分，参见图3，一部分设置在铁路列车上，另一部分设置在站内。

铁路列车车上部分：在水箱10内设置液位开关K1，液位开关K1是为了控制水位的准确位置。水箱10两侧接有进水管11和溢水管12。

站内部分：电路控制部分设置在站内，AC/DC模块1、继电器J1和供水电磁阀2均设置在站内，其中AC/DC模块1将交流电源220V电压整流滤波得到24V直流的电压。供水电磁阀2具有供水功能，可以加入备用的手动阀门，以防止供水电磁阀2失灵造成的故障。