[实用新型]双线铁路钢桁斜拉桥

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路桥，特别涉及一种双线铁路钢桁斜拉桥。

背景技术

随着改革开放和经济快速发展，我国铁路桥梁建设进入了一个大发展期，高速铁路、客运专线不断建成，铁路通车里程成倍增长。铁路建设的发展对铁路桥梁的要求越来越高，要求跨度大，行车舒适性高。而组合结构桥梁正是未来高指标要求大跨度铁路桥梁发展的必然方向。

目前，国内投入运营的铁路斜拉桥数量寥寥可数，且多为公铁两用斜拉桥，譬如国内的芜湖长江大桥与天兴洲长江大桥。主要原因是铁路荷载大、刚度及行车舒适性能要求高，而公路桥与公铁两用桥本身要求桥面宽，结构的横向尺寸大，横向刚度大。而双线铁路专用斜拉桥荷载大，却运营需要的横向净宽小，结构的横向刚度小。因此，世界上的铁路专用斜拉桥则更少，且最大跨度为254m，主梁采用钢箱梁或PC箱梁，未见钢桁梁铁路斜拉桥。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种双线铁路钢桁斜拉桥，能很好地满足高速铁路桥梁跨度大、行车舒适性指标高的要求。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：本实用新型的双线铁路钢桁斜拉桥，包括索塔、主梁和斜拉索，其特征是：所述索塔横向双柱式索塔，塔身与主墩固结；所述主梁采用下承式钢桁梁，主梁上弦与索塔之间设置斜拉索为主梁提供多点弹性支撑。

本实用新型的有益效果是，充分利用了高强钢束的受拉性能与混凝土索塔的受压性能，大大扩大了双线铁路斜拉桥的在高速铁路中的适用跨度以及跨越能力；采用上弦加劲列车下行的形式，大大降低了桥梁结构的建筑高度，降低了线路轨道高程，并可大大降低了引桥高度；桥型美观、施工方便，有利于节约了工程投资。

附图说明

本说明书包括如下三幅附图：

图1是本实用新型双线铁路钢桁斜拉桥的总体布置图；

图2是本实用新型双线铁路钢桁斜拉桥的竖向断面示意图；

图3是图2中局部A的放大示意图；

图4是本实用新型双线铁路钢桁斜拉桥中纵向锁定装置及设置方式示意图。

图中示出零部件、部位名称及所对应的标记：索塔10、上横梁11、主横梁12、左塔柱13、右塔柱14、主梁20、横向抗风支座21、竖向约束及纵桥向锁定装置与阻尼器22、熔断锁定装置22a、阻尼器22b、斜拉索30。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图1，本实用新型的双线铁路钢桁斜拉桥，包括索塔10、主梁20和斜拉索30。所述索塔10为横向双柱式索塔，塔身与主墩固结。参照图1和图2，所述主梁20采用下承式钢桁梁，主梁20上弦与索塔10之间设置斜拉索30为主梁20提供多点弹性支撑。所述主梁20与索塔10之间设置横向抗风支座21和竖向约束及纵桥向锁定装置与阻尼器22，以减少在列车制动力作用下以及地震荷载荷载作用下结构的动力响应，并改善结构上的内力分配。为了提高结构的刚度，所述主梁20采用以两片主桁构成的N形桁架梁，具有刚度大特点。同时，为满足结构的横向刚度，桥面系采用正交异性整体钢桥面板体系。参照图2，所述索塔10采用折线H形主塔，空心矩形截面，该类索塔具有横向刚度大、基础尺寸要求较小、构造简单、受力明确、施工方便的特点，并设置上横梁11、主横梁12以连接左塔柱13、右塔柱14。参照图3，所述横向抗风支座21固定设置在左塔柱13、右塔柱14上，位于主梁20的横向两侧外。参照图4，所述竖向约束及纵桥向锁定装置与阻尼器22沿横桥面至少设置两组，各组均包括一只熔断锁定装置22a和一只阻尼器22b，熔断锁定装置22a、阻尼器22b的两端分别与主梁20下弦底面、主横梁12铰接。参照图1，所述斜拉索30为平行的扇形双索面。

本申请人成功地将本实用新型运用渝利线韩家沱长江大桥的设计中。渝利铁路是沪汉蓉通道的重要组成部分，东接湖北利川，西至重庆，全长260km，于DK118的韩家沱处跨越长江。韩家沱长江大桥主桥采用钢桁梁斜拉桥，孔跨布置为81+135+432+135+81m，设计时速200km/h，设计荷载为双线中-活载。主跨达432m，建成后将是世界上跨度最大的双线铁路桥。

该桥采用半漂浮体体系，塔墩固结，塔梁分离，钢桁主梁采用两片主桁，N形桁架梁，桁宽18m，桁高14m，节间距为13.5m，梁上索距13.5m。桥面系采用板厚为16mm的正交异性整体钢桥面板体系；主塔总高约为190.m，为空心矩形截面，并设置上下横梁以连接左右塔柱；斜拉索布置为平行的扇形双索面，全桥共56对斜拉索。塔上索距为2.5～4m，最外侧斜拉索倾角为26.5，钢桁梁斜拉桥梁上索距均为13.5m。

以上所述只是用图解说明本实用新型双线铁路钢桁斜拉桥的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。