[发明专利]车辆减振阻尼器组件

说明书

技术领域

本发明总体涉及车辆悬架系统，更具体地涉及用于管理车辆悬架系统中的冲击载荷的减振阻尼器组件。

背景技术

车辆通常设有包括多个弹簧、线性致动器、诸如减震器和/或支柱之类的阻尼器组件、互相连接的支撑构件等的悬架系统，其收缩和伸展以提供车身与底盘之间的柔性相对运动。在正常行驶状态下，这些部件以有助于驾驶员保持对车辆的控制并为乘员提供舒适行驶环境的受控方式逐渐消散由颠簸、坑洞以及其它路面异常产生的力。

然而，强烈冲击事件会对悬架施加过大载荷，致使其超过弹簧以及减震器/支柱的设计操作范围收缩。车身朝底盘的过大振动或向下运动可引起悬架部件和/或其它底架元件之间的潜在破坏性碰撞。为防止这样的破坏，多数悬架系统采用限制振动的冲击载荷管理系统。这样的系统通常包括减振阻尼器组件，其构造成在强烈冲击事件中接合并提供“触底(bottoming)”或者限制进一步收缩运动。这些组件可用于限制例如簧载车辆质量与非簧载车辆质量之间的振动，并可方便地装载在减震器或支柱的主体内。这样集成的组件通常包括联接至阻尼管的端盖的刚性金属撞板以及联接至上支架的聚氨酯泡沫型或橡胶减振阻尼器。它们均沿公共活塞杆对准并隔开，使得在冲击事件期间，撞帽和减振阻尼器接合致使减振阻尼器在负载方向上沿活塞杆轴向变形。然而，这样的构造由于撞板的刚性以及泡沫减振阻尼器吸收相关能量的界限容量而提供很小的冲击载荷缓冲效果。因此，撞板、减振阻尼器支架和/或其它刚性冲击表面会接收使其易于受损的冲击载荷的撞击。因此，包括底盘车架和车身结构在内的受这些和其它类似影响的元件通常设计有比减振阻尼器组件更吸收能量所需的质量和体积更大的更坚固的构造。这样的设计增加了阻尼器组件的整体重量和费用，并降低了其空间效率。

因此，期望的是提供一种用于管理车辆悬架系统中的冲击载荷的减振阻尼器组件，其使得能够使用轻质支撑材料而不会不利地影响车辆的其它期望特性，例如行驶舒适性或车辆可控性。而且，还期望的是这样的系统无论在加载还是不加载状态下都会提高空间效率并会提高负载下的几何稳定性。再者，还期望的是，这样的几何稳定设计提供提高的能量吸收以及减小的峰值应变。此外，结合附图以及上述技术领域和背景技术从接下来的详细说明和所附权利要求将会清楚本发明的其它期望特征和特点。

发明内容

根据一个实施方式，仅作为实施例提供一种用于车辆悬架系统的减振阻尼器组件，该悬架系统具有第一构件和第二构件。该组件包括联接至所述第一构件的支架，其中该支架具有包括第一柱状外表面的柱状部。该组件还包括联接至所述第二构件的减振阻尼器以及撞帽，该撞帽具有第一端和第二端，该第一端包括周向联接在所述第一柱状外表面上的第一柱状内表面，该第二端构造成与所述减振阻尼器弹性接合。

另外，在本发明的另一、即第二技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，其中所述第一端还包括第二柱状外表面，并且还包括环形套筒，该环形套筒包括周向联接在所述第二柱状外表面上的第二柱状内表面，用于在所述减振阻尼器与所述撞帽的第二端接合时约束该撞帽的第一端径向膨胀。

在本发明的第三技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，其中所述悬架系统还包括簧载质量和非簧载质量，并且其中所述支架联接至所述簧载质量和非簧载质量其中之一，并且所述减振阻尼器联接至簧载质量和非簧载质量中的另一个。

在本发明的第四技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，还包括联接在所述第一构件和所述支架之间的阻尼管。

在本发明的第五技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，还包括联接至所述第一柱状外表面的保持元件，该保持元件构造成接收所述撞帽的第一端并向其提供轴向支撑。

在本发明的第六技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，其中所述撞帽还包括底切凹口。

在本发明的第七技术方案中，根据上述第二技术方案所述的组件，其中所述环形套筒包括弹性体聚合物。

在本发明的第八技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，其中所述撞帽包括热塑性聚合物。

在本发明的第九技术方案中，根据上述第八技术方案所述的组件，其中所述撞帽包括热塑性聚氨酯。

在本发明的第十技术方案中，根据上述第一技术方案所述的组件，其中所述撞帽包括热固性聚合物。