[发明专利]双离合器无级变速混联式混合动力系统

说明书

技术领域

本发明涉及的是一种汽车技术领域的系统，具体是一种双离合器无级变速混联式混合动力系统。

背景技术

汽车混合动力系统的结构型式有串联式、并联式和串并联混联式。其中，串联式混合动力系统，但由于需要多次能量转化而无法将能耗降到更低；并联式混合动力系统，由于对发动机运行点优化潜力有限也限制了其能耗进一步降低的能力；混联式混合动力系统，集成串联混合动力系统和并联混合动力系统优点、克服了各自的缺点，适用于所有路况，并有极大的性能优势。但现有的混联式混合动力系统，如最具代表性的日本丰田汽车公司的THS(丰田混合动力系统)混合动力系统及其THS2(第二代丰田混合动力系统)混合动力系统、通用汽车公司的EP(电动并联)混合动力系统及其AHS2(第二代先进混合动力系统)系统，发动机输出动力中大都有一部分能量需经系统中的一个电机发电给蓄电池充电或供另一个电机使用，这部分能量经过多次能量转换后造成了较大损失，同时动力合成机构结构复杂、制造成本高、体积大。现有的混合动力系统，为解决怠速停机、纯电驱动情况下的空调、制动和转向装置的动力丢失问题，也都采用了专门的电动化的空调、制动和转向装置，系统复杂而且成本高。

经对现有技术的文献检索发现，中国专利公开号CN201021118，公开日为2008.02.13，专利名称为：混联式混合动力汽车，该专利自述为：“一种混联式混合动力汽车，其主要包括发动机，该发动机通过一离合器与一电动机机械连接，该电动机再与一驱动桥机械连接；另，所述发动机又与一发电机机械连接，该发动机则通过发电控制器与蓄电池组电气连接；此外，所述电动机还通过一驱动控制器与所述蓄电池组电气连接”。其不足之处是：要求电动机转矩大，这将使系统成本高，否则整车低速动力性不佳；如果采用大减速比的驱动桥解决该问题，整车最高车速又将收到限制；发电机未被用于驱动，电驱动效率难于最优化；没有解决怠速停机、纯电驱动情况下的空调、制动和转向装置的动力丢失问题。

发明内容

本发明针对现有技术存在的上述不足，提供一种双离合器无级变速混联式混合动力系统，相对于现有混合动力系统，具有更好的与现有车辆的技术继承性以及整车动力性、燃油经济性和低排放的特点，具有多模式纯电驱动，对空调、制动、转向装置的多模式混合驱动等更多功能，实现了高性能、低开发成本、低系统成本的有机结合。

本发明是通过以下技术方案实现的，本发明包括：发动机、第一离合器、第一电机、第二离合器、第二电机、减速差速装置、驱动桥、车轮、储能装置、电机控制装置。其中：发动机的曲轴输出端与第一离合器的输入端相连接，第一离合器的输出端与第一电机的转子相连接，第一电机的转子再与第二离合器的输入端相连接，第二离合器的输出端再与第二电机的转子相连接，第二电机的转子再与减速差速装置相连接，减速差速装置再通过驱动桥与车轮相连接，储能装置通过高压电路与电机控制装置相连接，电机控制装置通过高压电路分别与第一电机、第二电机相连接。

所述第一离合器、第二离合器，为自动可控离合器。

所述电机控制装置，包括对第一电机和第二电机的驱动控制，可以为该二电机的集成驱动控制装置，还可以由该二电机分别独立的驱动控制器组成。

所述储能装置，为动力蓄电池、或超级电容、或动力蓄电池与超级电容的复合电源装置。

本发明的工作过程和工作原理为：

(1)第二电机通过减速差速装置、驱动桥与车轮进行动力传递。发动机通过第一离合器由第一电机起动。发动机与第二电机之间通过发动机的曲轴输出端、第一离合器、第一电机、第二离合器、第二电机的输入端进行动力传递。第一电机与第二电机之间通过第二离合器、第二电机的输入端进行动力传递，亦与发动机之间通过第一离合器、发动机的曲轴输出端进行动力传递。

(2)第一电机、第二电机分别通过高压电路与电机控制装置、储能装置进行电能传递。第一电机按电动方式运行时需要的电能由储能装置提供，按发电方式运行时发出的电能由储能装置接收。第二电机按电动方式运行时需要的电能亦由储能装置提供，按发电方式运行时发出的电能亦由储能装置接收。第一电机和第二电机的其中之一按发电方式工作、另一电机按电动方式工作时，二电机之间还可通过电机控制装置、高压电路和储能装置进行电能传递。