[发明专利]流体封入式主动型发动机悬置

说明书

技术领域

本发明是涉及例如作为汽车的发动机悬置而适合采用的流体封入式发动机悬置，特别是涉及通过主动地控制受压室的压力而发挥抵销的隔振效果的流体封入式主动型发动机悬置。

背景技术

以往以来，作为夹装在构成振动传递系统的构件之间并将上述构件相互隔振连结的隔振装置的一种，公知有流体封入式主动型发动机悬置。流体封入式主动型发动机悬置形成有用于封入非压缩性流体的受压室和平衡室，并且形成有使上述受压室和平衡室相互连通的节流通路，而且利用电磁式驱动器能够主动地控制受压室的压力。例如，专利文献1(专利第4020087号公报)所示的隔振装置。

另外，在这样的流体封入式主动型发动机悬置中，一般而言，节流通路被调谐成低频区域，另一方面，在频率比该低频区域高的高频区域中，由电磁式驱动器进行受压室的压力控制。由此，在低频区域中，发挥基于第一节流通路的高衰减作用的被动的隔振效果，另一方面，在中～高频区域中，通过利用电磁式驱动器对受压室的压力进行控制而低动弹簧化，发挥振动绝缘的主动的隔振效果。

可是，在以往构造的流体封入式主动型发动机悬置中，在接近节流通路的调谐频率的中频率区域，有时难以充分地实现基于电磁式驱动器进行压力控制的低动弹簧化，无法充分地获得所要求的主动的隔振效果。

特别是在近年来的汽车中，随着对耗油性能的高要求，有停车时的发动机转速变低的倾向，空转振动的频率向低频侧转移，接近节流通路被调谐成的发动机摇动的频率。因此，要求一种即使在接近节流通路的调谐频率的中频率区域，也能够充分且稳定地发挥基于电磁式驱动器对受压室的压力进行控制的主动的隔振效果的新的技术。

专利文献1：日本专利第4020087号公报

发明内容

本发明是以上述情况为背景而提出的，其解决的课题在于提供一种能够新的构造的流体封入式主动型发动机悬置，其一边维持节流通路对低频区域的振动的被动的隔振性能，一边充分且稳定地获得基于受压室的压力控制对接近节流通路的调谐频率的中～高频区域的振动的低动弹簧化的隔振效果。

即，本发明的第一技术方案是一种流体封入式主动型发动机悬置，其由主体橡胶弹性体连结第一安装构件和第二安装构件，形成有壁部的一部分由该主体橡胶弹性体构成的受压室和壁部的一部分由挠性膜构成的平衡室，在上述受压室和平衡室中封入有非压缩性流体，并且形成有使上述受压室和平衡室相互连通的第一节流通路，该第一节流通路被调谐成与发动机摇动相当的低频，另一方面，配设有对该受压室施加加振力的加振构件，并且配设有对该加振构件施加驱动力的电磁式驱动器，通过该加振构件利用该电磁式驱动器进行加振位移来主动地控制该受压室的压力，其特征在于，形成有使上述受压室与上述平衡室连通的短接通路，该短接通路的通路截面积与通路长度之比设定得大于上述第一节流通路的通路截面积与通路长度之比，并且该短接通路的通路截面积设定得小于该第一节流通路的通路截面积。

在按照这样的第一技术方案构造而成的流体封入式主动型发动机悬置中，如从后述的实施方式的实验数据明确的那样，即使在接近被调谐成低频区域的第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，也能够发挥基于利用了电磁式驱动器的加振力的低动弹簧作用的优异的隔振性能。

而且，即使在接近第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，电磁式驱动器的加振力的传递水平为大致恒定，能够抑制由频率的变化而带来的急剧的特性变化。因此，即使在接近第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，也能够稳定地得到作为目的的主动的隔振效果。

此外，本发明的第二技术方案是根据上述第一技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，其中，形成有由上述加振构件构成壁部的一部分的加振室，在该加振室中封入有非压缩性流体，并且形成有使该加振室与上述受压室连通的第二节流通路，该第二节流通路被调谐成频率比上述第一节流通路的频率高的空转振动。

根据第二技术方案，能够基于通过第二节流通路流动的流体的共振作用等发挥对于空转振动的隔振效果。另外，也可以在隔开受压室和加振室的壁部，与第二节流通路独立地形成有连通受压室和加振室的通孔，在该情况下，最好配设有使通孔在连通状态和阻止状态之间进行切换的可动构件。

此外，本发明的第三技术方案是根据上述第一或第二技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，上述短接通路包括贯穿上述第一节流通路的壁部的一部分的短接孔而构成，上述受压室经由该第一节流通路与上述平衡室连通。