[实用新型]有盾构隧道下穿的地铁车站基坑围护结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种地铁车站基坑围护结构，特别是一种有盾构隧道下穿的地铁车站基坑围护结构，主要适用于城市地铁车站(近期)与远期盾构区间的节点处理。

背景技术

在我国，地铁车站基坑围护多采用地下连续墙进行围护，但当有盾构区间下穿地铁车站时，地下连续墙的存在誓必影响盾构机的推进。

针对下有盾构区间穿越的地铁车站的处理，目前国内主要有以下两种处理方式：(1)有盾构区间穿越段的地下连续墙采用玻璃纤维筋(GFRP)代替钢筋的处理；(2)有盾构区间穿越段的地下连续墙下部采用低标号的钢筋混凝土。从国内按照以上方法实施的相关案例看，效果均不理想，盾构推进时刀盘难以切割，最后盾构机均得以带压开仓的方式进行人工处理，增加了施工风险，延长了工程工期。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是：针对上述存在的问题提供一种结构简单、施工方便的有盾构隧道下穿的地铁车站基坑围护结构，以达到降低施工风险和施工难度，缩短施工工期的目的，同时适用于各种角度的盾构隧道。

本实用新型所采用的技术方案是：有盾构隧道下穿的地铁车站基坑围护结构，具有地下连续墙，其内侧设置车站主体和一组内撑，其特征在于：有盾构区间穿越段的地下连续墙为短支地下连续墙，其底端所在高程高于盾构隧道顶部高程。

所述车站主体下方竖直向下施作加固桩。

所述加固桩上端到盾构隧道顶部以及加固桩下端到盾构隧道底部的竖直距离均为3-5m。

所述短支地下连续墙外侧施作护壁。

所述短支地下连续墙底端到盾构隧道顶部的竖直距离为2-6m。

所述短支地下连续墙顶部施作冠梁，用于将短支地下连续墙与周边正常插入深度连续墙连成一体。

本实用新型的有益效果是：本实用新型中有盾构区间穿越段的地下连续墙为短支地下连续墙，其底端所在高程高于盾构隧道顶部高程，以保证后期盾构推进时不会撞上地下连续墙，避免了现有技术中以带压开仓的方式进行人工处理的过程，不仅简化了施工工序，缩短了施工的工期，而且极大地降低了盾构的施工风险，同时增加了远期盾构区间下穿走向与盾构施工风险应对的灵活性，降低了车站基坑围护的施工难度。

附图说明

图1是本实用新型的剖面图。

图2是本实用新型中车站主体未施工时的平面图。

具体实施方式

如图1、图2所示，本实施例是为了方便后期盾构隧道施工所做出的一项发明创造，包括地下连续墙，其内侧施作车站主体2和一组内撑3，外侧施作护壁6，本例中护壁6为一组SMW工法桩，其特点是有盾构区间穿越段的地下连续墙为短支地下连续墙1，其底端到盾构隧道4顶部的竖直距离为4m，以防止后期盾构推进时撞上地下连续墙，降低施工风险，短支地下连续墙1顶部施作冠梁7，用于将短支地下连续墙1与周边正常插入深度连续墙连成一体，以增加整体的稳定性。

为了防止盾构施工时，车站主体2发生变形或下陷，进行车站主体2施工前，在其下方施作一组竖直向下的加固桩5，所述加固桩5上端到盾构隧道4顶部以及加固桩5下端到盾构隧道4底部的竖直距离均为3m，本例中加固桩5为三轴搅拌桩。

本实施例的施工步骤如下：

1、查清工程区域地质情况；

2、采用三轴步履式工法桩机施打三轴搅拌桩，内插H型钢8，搅拌桩跳打，H型钢8满插形成SMW工法桩；

3、利用SMW工法桩做短支地下连续墙1的护壁6，施工短支地下连续墙1，其插入深度根据远期盾构埋深及地质情况综合确定，以盾构隧道4与短支地下连续墙1的距离大于2米为宜；

4、在短支地下连续墙1顶端施做顶部冠梁7把短支地下连续墙1与周边正常插入深度的连续墙连成一体；

5、冠梁7砼浇筑后养护，然后在短支地下连续墙1内侧进行正常土方开挖并施做内撑3；

6、盾构穿越区基坑被动土体(即车站主体2下方)施作一组竖直向下的加固桩5进行加固，本例中加固桩5为三轴搅拌桩；

7、待车站主体2施工完成，跳扒回收出SMW工法桩中的H型钢8。