[实用新型]一种汽车从动后桥壳总成的连接结构

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车零部件结构设计领域，涉及一种汽车从动后桥壳总成的连接结构。

背景技术

在一些MPV乃至轿车中，其从动后桥壳总成往往采用扭力梁式半独立悬架结构。虽然该结构形式相对前悬架，尤其是麦克弗逊式悬架来说比较简单，在车体上的安装定位也方便，但与传统的整体式从动后桥壳总成相比，无论从分析、设计，还是制造、验证上来说，其复杂程度是不言而喻的，成本也较高。

图1为扭力梁式半独立悬架结构，其基本结构由衬管1、扭杆2、纵臂3、凸缘头4、螺簧座5、横梁6组成。各零件之间采用焊接连接，凸缘头端面有正前束、负外倾角的要求。从图1中，我们不难看出：成形的零部件如纵臂3、螺簧座5以及横梁6在外形尺寸上要求相对都较高；整体结构的设计、分析以及验证；凸缘头端面正前束、负外倾角以及焊接强度的保证。这些因素都影响着扭力梁式半独立悬架结构的成本。对于中偏低档的商用车来说，成本的压力就显得尤其重要了。因此，我国扭力梁式半独立悬架结构的从动后桥壳总成的企业并不多，这不仅在于其设计、验证难度大，更重要的是在于其投入大，制造附加值不高。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车从动后桥壳总成的连接结构。

本实用新型是这样实现的：它包括凸缘头、钢板弹簧座、减震器支架和套管，凸缘头、钢板弹簧座、减震器支架与套管连接，套管为后桥壳总成的本体，两只凸缘头与套管的两端端头焊接连接，凸缘头与套管径向配合为间隙配合，配合间隙为0.05±0.02mm；凸缘头与套管轴向配合长度为套管管径的1/3～1/2；凸缘头与套管轴向定位后，套管端面与凸缘头端面最短距离L为6～10mm；套管端面与凸缘头内孔采用环焊焊接，焊缝高度4～5mm。

本设计实用新型经CAE分析计算及台架试验验证，CAE计算结果与试验值非常接近，应力分布规律与试验一致，台架试验结果符合国家QC/T533-1999、QC/T534-1999标准。

附图说明

图1、现有扭力梁式半独立悬架从动后桥壳总成。

图2、本实用新型实施例1的结构示意图。

图3、本实用新型实施例1的凸缘头7与套管10焊接结构示意图。

图4、本实用新型实施例1的凸缘头7结构示意图。

图5、本实用新型实施例1的套管10结构示意图。

具体实施方式

对于同一类汽车从动后桥壳总成中凸缘头7与套管10的连接结构，可以通过实用新型内容中说明的技术具体实施，通过下面的实施例可以对本实用新型进行进一步的描述，然而，本实用新型的范围并不限于下述实施例中。也就是说凸缘头7与套管10的连接结构可以应用于同一类从动后桥壳总成的多种汽车型号的从动后桥壳总成中。

实施例1

它主要包括凸缘头7、钢板弹簧座8、减震器支架9、套管10等，凸缘头7、钢板弹簧座8、减震器支架9与套管10焊接连接，两只凸缘头7与套管10的两端端头焊接连接，两只钢板弹簧座8和两只减震器支架9分别与套管10的管身对称焊接连接；凸缘头7设有与后桥总成的轮边连接的连接装置；钢板弹簧座8设有与整车底盘的板簧相连接的连接装置；减震器支架9设有与整车底盘的减振器连接的的连接装置；套管10为后桥壳总成的本体。

凸缘头7为锻件，凸缘头7通过螺栓与后桥总成的轮边连接；钢板弹簧座8为冲压件，通过U型螺栓与整车底盘的板簧连接；减震器支架9为冲压件，通过螺栓与整车底盘的减振器连接；套管10为无缝钢管，是后桥壳总成的本体，起支撑和承载作用。

凸缘头7、套管10的材料选用45号钢，套管10为结构用无缝钢管，凸缘头7为锻件；凸缘头7与套管10径向配合为间隙配合，配合间隙为0.05±0.02mm，即ΦD-Φd为0.03～0.07mm；凸缘头7与套管10轴向配合长度为套管10管径的1/3～1/2；凸缘头7与套管10轴向定位后，套管10端面与凸缘头7端面最短距离L为6～10mm；套管10端面与凸缘头7内孔采用环焊焊接，焊缝高度4～5mm；凸缘头7与套管10焊接后，凸缘头7端面及4个连接孔设计为不再进行机加工。