[实用新型]车载设备同步启动装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种车载设备的控制装置，特别是一种用于列车的车载设备同步启动装置。

背景技术

目前轨道交通车载控制系统(TAC)朝向基于通信的列车控制技术(CBTC)发展。由于每列车两头都具有操控能力，因此往往车载设备系统也同时被设计成为头尾车设备冗余的办法来提高设备整体性能。因为TAC设备是一个故障-安全系统，出于安全的考虑，TAC在双头启动时通常要求同步启动(同步上电)，因为任何不同步的行为有可能被认为是故障而导向设备启动安全机制。这样，车载TAC设备的同步启动就成为了TAC设备能否正常应用的关键。

在现有的技术中往往采用给同步启动设计一个同步启动的时间窗口便于操作人员启动车载设备，这个时间窗口通常是5分钟或者更短一些，也就是说在使用中操作人员需要在这个时间窗口内完成列车两头车载设备的手动启动工作。然而在现代轨道交通系统中往往都是单驾驶员的人员配置，也就是说一列列车只配备一个驾驶员。在这种情况下，一个驾驶员要想在这个时间窗口之内运动数百米长的距离完成车载设备的启动往往是十分困难的。或者，有的车载设备为了实现设备同步启动功能，使用第一条电缆建立头尾车的电路联系，而传统的头尾车同步装置需要占用多条头尾车的贯通控制电缆，然而由于每列车是由多节车厢组成的，头尾车贯通线通常都要经过十多处甚至几十处的电缆转接，这样由于电缆在转接过程中间的接触不良和因为设备老化而造成的接触不良就将严重影响了车载设备的稳定工作，使得车载系统的可靠性和可用性都存在很大的风险。

本发明的目的，是在可以利用列车地线作为回路的情况下，只用一条列车贯通线实现在列车任一端操作而使头尾车车载设备同步启动，同时，这条列车贯通线的稳定性对于车载设备的可用性和可靠性不构成任何威胁。

发明内容

一种车载设备同步启动装置，由分别安装在头车和尾车的启动电路和一条列车贯通线组成。其特征是：安装在头车和尾车的启动电路均为由断路器(1)、启动按钮(2)、二极管(3)和继电器(4)组成的串联电路，列车贯通线(11)的两端分别连接在头车和尾车启动电路的二极管(3)的负极与继电器(4)线圈端的连线上。所述的继电器(4)为常闭接点继电器，其常闭接点(5)连接在车载设备(22)与电源(20)之间。

附图说明

图1为车载设备同步启动装置电路图。其中：

11：为头车至尾车的贯通线；

1：断路器(FUSE)；

2；启动按钮；

3：二极管；

4：继电器；

5：常闭接点；

20：启动电路电源；

21：车载设备电源；

22：车载设备。

具体实施方式

以图1为例。其中，列车贯通线11两端分别连接设在头车和尾车上的启动电路。头车和尾车是指列车组的第一辆和最后一辆车，列车组可以是地铁列车组或铁路动车组等。头车或尾车的启动电路具有相同的组成和连接方式。

当列车需要启动时，位于头车和尾车的车载设备22需要同步启动，操作人员只需在头车或者尾车按下本车的启动按钮2，都会因列车贯通线11的信号传输使得头车和尾车的继电器4同时得电而励磁吸合。这时头尾车两头的常闭接点5因为继电器4吸合而断开，致使头车和尾车的车载设备22同时失电。

当松开启动按钮2时，也会因列车贯通线11的信号传输使头车和尾车的继电器4同时都不得电，头车和尾车的常闭接点5同时变为闭合导通状态，使其所连接的车载设备22上电启动。

正常工作时因为启动按钮不导通而使得两头继电器4不得电，继电器4常闭接点闭合导通，车载设备22得电正常工作。

本发明的技术方案，利用一条列车贯通线使头车和尾车的继电器常闭接点均得到控制，而且在正常运行中继电器驱动回路不工作。由于在正常运行时列车贯通线处于非工作状态，因此就避免了因为接触不良而引起的设备工作不稳定的现象。就单头设备而言，仅多了一个继电器常闭接点，对单头设备的可靠性影响甚微。该设备仅在重新启动的瞬时才工作，因此对设备的稳定性，可靠性要求不高。