[实用新型]一种铁路机车制动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种涉及到铁路机车部件结构，尤其是指一种铁路机车中空气制动控制系统，主要用于机车的DK-1制动机改进。

背景技术

现有的铁路机车制动系统普遍采用国产设计的DK-1制动机，国产设计的DK-1制动机经过了几十年的运用检验，已具备了一些特色和成熟的控制单元和控制方式，但也存在一些设计薄弱环节，其可靠性和功能性不能完全满足铁路运输发展的要求，主要有以下一些不足：

1、DK-1均衡管管路系统范围大、分散，回路漏风故障非常不容易判断和处理，均衡管漏风就会造成制动不保压故障。

2、DK-1容积室管路系统范围大、分散，若回路漏风就会造成闸缸制动不保压故障。

3、DK-1的关键电控阀和此处调压阀的故障率高；

4、DK-1分配阀的安全阀经常大量排风，特别是机车断电后的总风基本上都是通过安全阀排完的，安全阀过于频繁的排风在实际运用中经常造成损坏、漏风和松动，影响机车闸缸上闸，并且安全阀的频繁排风过程中的机械冲击力也容易造成分配阀其他部分的故障和损坏。无火回送时安全阀要调到160Kpa也给司机操作带来麻烦；

5、DK-1的小闸位置开关与定位凸轮的配合距离很长，现场可以发现几乎所有位置开关的接触弹片都把凸轮磨出很长的痕迹，经常的机械摩擦容易使接触弹片发生崩脱造成制动控制故障；

6、DK-1实际运用中因杂质和磨耗造成中主阀部的故障率较高；

7、DK-1有时为了相关部件的调整需要释放总风，经常是通过频繁的打紧急位排风，这样对制动机不好，排风也慢。

所以现在国产新造的交流电力机车全部安装国外设计的制动机系统，国外设计的制动机系统存在价格非常高、技术非常封锁等系列问题。因此很有必要对此进一步加以改进。

发明内容

本实用新型的目的就是针对现有铁路机车制动系统存在大闸控制关系复杂不易配合远程控制、分配阀控制系统故障率高已不能符合铁路运输发展的要求、管路系统复杂相互影响，漏风故障难以判断处理、相关电控阀和调压阀的设计承担任务重容易发生故障、没有检测、显示、记忆、存储、判断和自检等功能等不足，提供一种大闸控制关系简单明了，方便与远程控制配合；分配阀系统故障率低，管路系统简单且相互无影响，漏风故障易判断处理、相关电控阀和调压阀不容易发生故障、具有检测、显示、记忆、存储、判断和自检等功能的铁路机车制动系统。

本实用新型的目的是通过下述技术方案实现的，一种铁路机车制动系统，采用气动控制方式，在机车制动系统的总风管、列车管、平均管、闸缸管、均衡管、容积室管、作用管和调压阀管等制动控制管路上设置有风缸、过滤器、单向阀、缩堵、塞门、小闸、调压阀、逆止阀、单向阀、电控阀、分配阀、重联阀、遮断阀、中继阀、放风阀和传感器，其特征在于：调压阀管给小闸供风进行控制；均衡风缸接在中继阀到转换塞门之间的均衡管的支管上，转换塞门可沟通不同的管路系统来控制均衡风缸；在中继阀到转换塞门之间的均衡管还设有均衡风缸传感器；分配阀有六个支路分别与总风管、容积室管、闸缸管、工作风缸管、列车管和塞门连接；重联阀可对平均管与容积室管和闸缸管进行不同的沟通；滤气器、调压阀、单向阀、缓冲风缸等串联连接，使供风得到滤清和沉淀，充风过程风压变化不太剧烈；电控阀和缩堵串联连接，控制容积室管的风压；逆止阀、调压阀、单向阀串联构成无火回送支路。

所述的大闸在过充、运转、中立、制动、重联和紧急的6个控制状态中，其中过充、运转、中立、制动和紧急的5种状态只有唯一的电信号相对应，重联状态为全部没有电信号，即单个大闸有一根电源线和5根信号线。

所述的小闸的定位凸轮形状，使小闸内的位置开关与定位凸轮只有在小闸运转位状态时配合，其它位置时位置开关与定位凸轮分开。

所述的单向阀、电空阀、塞门并联后连接在列车管与分配阀列车管之间；所述的缩堵、电控阀串联后，与分配阀的容积室管相通；所述的逆止阀、调压阀、单向阀串联接在与分配阀连接的列车管和总风管之间。

所述的滤气器、调压阀、单向阀、风缸等串联后，连接在总风管与电空阀之间。

与现有技术相比本实用新型的有益效果是： 

1、正常控制时，均衡管管路系统范围小、集中，回路漏风故障容易判断和处理，并且在生产过程中加强质量控制就可彻底解决均衡管漏风造成的列车管不保压故障。

 2、在排电控阀、充电控阀控制时，容积室管路系统范围小、集中，回路漏风故障容易判断和处理，只要在生产质量上加强控制完全可以彻底解决回路漏风闸缸不保压的故障。