[实用新型]汽车减振器支架凸焊浮动工装

说明书

技术领域

本实用新型涉及点焊设备，特别是用于汽车减振器支架凸焊的设备，具体来讲涉及一种汽车减振器支架凸焊浮动工装。

背景技术

从20世纪50年代开始，中国汽车制造业的焊接技术主要以手工焊和电阻焊为主。电阻焊接工艺方法具有生产效率高、结构均匀可靠等优点，因此在汽车零部件制造领域广泛应用。随着我国汽车制造业的发展，焊接技术取得了巨大的进步，但是与发达国家的汽车工业相比还存在巨大的差距。汽车工业是世界性的产业，在国外，法国雷诺汽车公司与日本日产汽车公司都采用了全机器人的驾驶室焊装线，驾驶室的装配、涂胶、点焊全部由机器人完成。在国内，由于汽车行业整体工业水平的相比发达国家还有一定的差距，比如零件的重复精度较差、工艺装备设计水平较低等问题造成焊接机器人在汽车零部件制造行业内的利用率低。面对国际竞争全球化、国内竞争国际化的形势，为使我国汽车工业能在世界汽车工业的发展中占有一席之地，唯有依靠包括焊接技术在内的制造技术的进步和创新能力的提高，才能实现中国汽车工业自主发展的目标。

减振器连接在汽车车身与车桥之间，属于汽车悬架系统中的重要部件，一方面可以增加对车辆的安全性、舒适性；另一方面汽车减振器支架据有支撑和连接线束支架、横向稳定杆、油管等辅助作用，它除了要保证零组件的位置尺寸和形位公差，还要保证零件焊接剪切力等强度要求，所以汽车减振器支架焊接属于减振器制造过程的技术难点。

凸焊技术是在点焊基础上发展起来的一种新的焊接技术。最适用于低碳钢的焊接，它是利用预先加工出来的凸起点或零件固有的型面、倒角等为零件之间的接触面，上下电极加压并通电加热(上下电极的功用是传递压力-夹持工件并定位-传输电流-导散焊件及焊接区的部分热量)，压塌后使这些接触点形成焊点的电阻焊。焊件间单位面积上的压力与电流，分流较小，有利于提高焊接质量。凸焊时工件产生的焊接变形小，焊接时间较短(一般在0.1-2S之间)，而且经常是多个凸点同时焊接，所以焊接生产效率高。

根据汽车减震器支架的特点，凸焊技术已经成为主要采用的工艺手段。如图16、17所示将支架801焊接在油筒总成组件802上，保证设计尺寸15°±2°；54±0.5；焊接剪切力9.8KN。支架801，是低碳钢冲压而成，零件上设计有两个凸点，使用200凸焊机，利用自制工装(参见图18)定位后焊接。

在市场多品种小批量的需求现状下，我公司目前有产品200多种，并且支架在油筒总成上的位置和尺寸各不相同，支架外形各不相同，故自制定位工装的问题显得尤为突出。通过对目前工艺装备的认真分析和研究，对表现出来的共性问题归来如下：

1、换模时间过长：由于支架801、油筒总成组件802分别固定在上电极1A和下电极2A，上电极1A和下电极2A无对正机构，一旦更换产品，零件位置尺寸就必须按以下步骤重新调整：目测装模→小电流焊接→检测尺寸→按调整的尺寸差挪移上下电极位置→小电流焊接→检测尺寸→......→直至尺寸合格为止。这种调整方法对熟练的操作者至少需要1-2个小时，对于新员工来说，换模需要的时间甚至多达4-6小时，严重影响生产进度；

2、质量状态不稳定：定位精度差：由于焊接过程是一个零件通电受压的过程，支架801位于上电极，油筒总成组件802位于下电极2A，受人为因素影响较大；另一方面焊接强度不稳定，由于零件分别装夹在上下电极上，焊接过程接触时刚性碰撞，凸点接触面积小压力大，预压过程凸点产生塑性变形，凸点尺寸有所变化，焊接强度不稳定；

3、工装调试成本高：由于换模过程需小电流焊接后→检测尺寸再重新调整工装位置，调试焊接过程中的零件无法进行二次焊接，全数报废，增加了产品的生产成本；

4、工装成本高：由于整个工装90％的材料采用紫铜，工装的成本很高。一种产品的一个支架焊接，只算工装材料的费用多达6000～8000元，目前我公司有200多种产品，有80％产品需要焊接两个支架，所以产品的工装费用是一笔不小的数目。并且紫铜材料采购周期长，焊接过程受热磨损很快，而且一块电极上可利用的部分很少，磨损后就必须整块报废，需补充的工装费用也相当大；

5、工装安全系数低：支架采用弹片夹持位于上电极1A，弹片容易松动，重力作用下焊接过程容易掉落，而且由于焊接过程受热，弹片的寿命很短。弹片松动或长时间受热失效后，操作者经常用手或改刀扶持零件，存在很大的安全隐患；

6、焊接过程损耗大：由于零件焊接过程除凸点外，其余接触面无任何绝缘措施，分流严重，通电焊接过程工件与工装接触部位容易放电击伤，故能量损失严重，焊件外观质量差。

实用新型内容