[实用新型]一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及地铁车辆空调机组，尤其涉及一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统。

背景技术

地铁空调系统是控制地铁客室内空气温度、湿度和空气品质的重要装置。随着外部大气环境温度的不断升高以及乘坐地铁人数的不断增加，对地铁空调机组的制冷效果和承受高负载的能力要求越来越高；同时地铁用户对地铁空调机组节能要求也不断提高。

目前，地铁用空调机组制冷系统是由两台压缩机组成的两套制冷子系统，制冷量(标准工况)为42kw，空调机组运行的最高环境温度为45℃(回风温度32℃)。空调机组制冷系统工作时至少是1套制冷子系统启动，最低制冷量(标准工况)为21kw，在乘坐地铁人数较少的情况下，乘客会感到客室很冷，造成环境舒适度下降和能源浪费。在夏季环境温度较高，乘坐地铁乘客较多的情况下，地铁进入高负载工况，当地铁环境温度接近45℃时，经常会出现空调机组的高温保护，高温保护后压缩机会延时启动，这将造成客室内温度急剧上升，热负荷的快速积累又造成空调机组的高压保护，由此会给地铁运营造成严重后果。另外，现有的制冷系统在进行空调机组维保时，更换压缩机和制冷剂的成本较高。综上所述，现在迫切需要对这种制冷系统进行改进。

实用新型内容

为了解决上述现有技术存在的问题，本实用新型旨在提供一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统，以保证客室温度梯度变化更小，满足乘客舒适性要求，适应地铁车辆恶劣的环境条件，并达到有效节约能量，降低维保成本的效果。

本实用新型所述的一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统，所述的制冷系统包括第一制冷子系统和第二制冷子系统，

所述第一制冷子系统包括首尾相连的第一冷凝器、第一压缩机组和第一蒸发器，所述的第一压缩机组包括两个并联连接的第一压缩机；

所述第二制冷子系统包括首尾相连的第二冷凝器、第二压缩机组和第二蒸发器，所述的第二压缩机组包括两个并联连接的第二压缩机；

所述第一蒸发器的输入端与第二冷凝器的输出端连接，第一蒸发器的输出端与所述第二压缩机组的输入端连接；

所述第二蒸发器的输入端与第一冷凝器的输出端连接，第二蒸发器的输出端与所述第一压缩机组的输入端连接。

在上述的用于地铁车辆空调机组的制冷系统中，所述每个第一压缩机与第一冷凝器之间、每个第二压缩机与第二冷凝器之间分别连接一高压开关；所述第一蒸发器和第二蒸发器的输出端相连，并与第一压缩机组的输入端之间以及与第二压缩机组的输入端之间分别连接一低压开关。

在上述的用于地铁车辆空调机组的制冷系统中，所述制冷系统还包括两个分别安装在所述第一冷凝器和第二冷凝器上的冷凝风机以及两个分别安装在所述第一蒸发器和第二蒸发器上的送风机。

由于采用了上述的技术解决方案，本实用新型通过采用四台涡旋式压缩机两两并联与冷凝器、蒸发器构成两套独立的制冷子系统；并且每台压缩机设置一只高压保护开关，用于在高温工况条件下，制冷剂分配不均衡时，停止本台压缩机工作，保护压缩机不被损坏，每套制冷子系统共用一只低压保护器，在系统确少制冷剂时停止两台压缩机工作，从而可以跟据地铁客室内的热负荷控制四台压缩机的启停数量，以保证客室温度梯度更小变化，满足乘客舒适性，降低空调机组启动电流峰值，提高空调机组高温保护数值，适应地铁车辆恶劣的环境条件，有效节约能量；本实用新型的制冷系统在实际使用中有利于保养和维护，当一套子系统中的一台压缩机出现故障后，另外三台压缩机依然可实现75％的制冷能力，不影响地铁载客运行。在进行更换压缩机时，由于选用4台小功率的压缩机代替原来2台大功率的压缩机，即降低了压缩机成本，从而可以有效节约维护成本。

附图说明

图1是本实用新型一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统的原理图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施例进行详细说明。

如图1所示，本实用新型，即一种用于地铁车辆空调机组的制冷系统，包括第一制冷子系统和第二制冷子系统，其中，

第一制冷子系统包括首尾相连的第一冷凝器11、第一压缩机组和第一蒸发器13，第一压缩机组包括两个并联连接的第一压缩机12；

第二制冷子系统包括首尾相连的第二冷凝器21、第二压缩机组和第二蒸发器23，第二压缩机组包括两个并联连接的第二压缩机22；

第一蒸发器13的输入端与第二冷凝器21的输出端连接，第一蒸发器13的输出端与第二压缩机组的输入端连接；

第二蒸发器23的输入端与第一冷凝器11的输出端连接，第二蒸发器23的输出端与第一压缩机组的输入端连接；