[发明专利]连接装置

说明书

本发明涉及一种连接装置，用于将一个橡胶带链的一个端头与该橡胶带链的另一端头相连接，或者用于将一个橡胶带链的第一带段的一个端头与一个橡胶带链的第二带段的另一端头相连接。

在下述情形中，总是利用车辆链(Fahrzeugkette，履带)来实现车辆的机动性移动：由于车辆质量很大和/或由于车辆使用区域道路条件恶劣之故，利用车轮实现行进可能是有问题的。使用车辆链带来的结果是：该车辆链在所谓的行走机构中按规则距离段循环旋转时，要经受扭力作用。这种典型的载荷状况例如在装甲车中乃是在传动轮缘和导向辊处的转向点。在配有钢制链节的车辆链中，链的抗扭能力只能通过分段(＝链节分节)和安装销栓与销栓支座的方式加以保证。而纯钢链的技术(如还是在第二次世界大战期间所使用的那样)很快达到了它的极限。因此，为了获得更高的车速，就需要车辆链有一定弹性。此外，纯钢链的使用寿命也会由于链节之间或销栓支座和销栓之间的经常发生的金属-金属-接触而受到很大限制。所以，过去也曾越来越多地在车辆链制造行业中采用橡胶支承的销栓。这种橡胶支承的销栓可以在预紧条件下如此地压入到链节上的孔中，从而，当链在行走机构中循环旋转时既不在钢表面之间造成摩擦，也不在橡胶表面和钢表面之间造成摩擦。销栓在链节的孔眼(＝销栓支座)中的旋转则完全是通过橡胶层的弹性变形加以吸收，该橡胶层是被压入在销栓表面和链节孔之间的。

近来，由于在材料研究中取得了巨大的进步，所以对橡胶带链的使用越来越感兴趣，不仅在军事领域中如此，而且在民用车辆如除雪车方面亦是如此。与钢链不同，橡胶带链原则上根本就不需要销栓支座。通过橡胶带的或者说处于其中的拉伸载体(钢索或纤维复合体)的延伸性(韧性)，便可在橡胶带链转向时既能保证纵向上的弹性，又能保证所需的扭转能力。不过，对于这种封闭的、不可再分节的链的操作(套装和取下)是很困难和费事的。因此，理想的是，能将橡胶带链的基本优点与链在车辆上便于装、拆的长处结合起来。

然而，将橡胶支承的销栓的原理从纯钢链转移到橡胶带链上来，却已证明是有问题的，这是因为：橡胶带链体与钢链的链节不同，它本身就是有弹性的，因而是可以变形的。

本发明的优点

本发明从这样的观念出发，即，将所谓的钢连接器链(Stahl-Verbinderkette)的设计概念应用到橡胶带链上。如图1a中的俯视图和图1b中的侧视图所示，在钢连接器链中，相邻的链节1′、1″是通过所谓的连接器10而彼此连接起来的。一个钢连接器链的每个链节1′、1″包括两个链销20、21，这些链销是通过一个含有橡胶的链销支座18而与链节体1′、1″相连的。每个链节1′、1″也就是-与所谓的铰接链(Scharnierkette)不同-具有两个旋转轴线Z。连接器10和两个相邻链节1′、1″的通过该连接器而相连的链销20、21，由于连接器10和链销20、21之间的形状锁合和/或力锁合而形成一种刚性接合。一个链距t^＊可以由链节体的净尺寸t^＊_k和连接器的净尺寸t^＊_v一起组成。

在图2的细节视图中表明的情况是，钢连接器链从链销支座18不处于扭转负荷之下的那个位置中偏移，例如借以适配于主动轮的节圆。然后，链节体1′便围绕链销20旋转，从而使链销支座18_DEF变形。该变形通过左边的链销支座18_DEF的斜阴影线表示。链节体1′、1″的围绕其相应链销20、21的旋转完全被链销支座18所接受，从而不会在销栓表面和链销支座18的内壁之间产生移位现象，也不会在链销支座18的外壁和链节孔的内壁之间产生移位现象。