[发明专利]车辆用控制装置和控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及车辆用控制装置和控制方法，所述车辆具有以由于内燃机的旋转而产生的进气负压作为助力源的制动助力器。

背景技术

已知：由于在安装有利用内燃机的集流管(collector)的负压的制动助力器(制动助力单元)的空转停止车辆(idle-stop vehicle)中，当助力器负压由于车辆的空转停止而减小时，制动辅助性能降低，所以当助力器负压等于或小于预定值时，内燃机重启动(专利文献1)。这增大助力器负压以辅助制动踏力(brake depression force)。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2000-310133号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述传统车辆中，为了利用排气净化催化剂在发动机冷时的温度升高来提高排放性能，在节气门打开的情况下延迟点火定时。因此，不能确保助力器负压并且降低了制动辅助性能。

本发明要解决的问题是提供在保持制动辅助性能的同时提高排气性能的车辆用控制装置和控制方法。

用于解决问题的方案

本发明通过在助力器负压由于在内燃机的节气门打开的情况下延迟点火定时而减小时驱动安装在车辆中的流体压致动器以辅助驱动制动主缸而解决上述问题。

发明的效果

根据本发明，在内燃机的节气门打开的情况下，排出气体的温度升高以延迟点火定时。这导致排气净化催化剂的温度升高。因此，能够增强发动机冷期间的排气净化性能。此时，制动助力器的助力器负压由于节气门的打开而减小。由于安装于车辆中的流体压致动器的驱动辅助了制动主缸的驱动，所以还能够维持制动辅助性能。

附图说明

图1是表示根据本发明的优选实施方式能够适用的车辆的主要部分的框图。

图2是图1所示的制动助力器和制动主缸的概略剖视图。

图3是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的示例的流程图。

图4是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的另一示例的流程图。

图5是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的又一示例的流程图。

图6A是表示进气压力相对于点火定时的关系的图。

图6B是表示催化剂入口排气温度相对于点火定时的关系的图。

图6C是表示排放相对于点火定时的图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图说明根据本发明的优选实施方式。图1是表示根据本发明的优选实施方式能够适用的车辆的主要部分的框图。主要部分主要包括发动机EG、制动助力器BB以及防抱死制动系统ABS。

此外，发动机EG的集流管115的进气负压被导入到制动系统BS的制动助力器21中以辅助制动踏力。另一方面，在不能利用集流管115的进气负压的控制条件下，防抱死制动系统ABS的油压致动器的油被导入到制动系统BS的制动主缸22中以辅助制动踏力。下面将说明该情况的示例。

发动机EG的进气通路111设置有空气过滤器112、用于控制进气流量的节气门114以及集流管115。设置用于检测集流管115的吸入压力的压力传感器113。压力传感器113的检测信号被输出到后面将要说明的发动机控制单元11。

诸如DC马达等致动器116被设置于节气门114以调整节气门114的开度。基于来自发动机控制单元11的驱动信号由该节气门致动器116电子控制节气门114的开度，从而获得基于车辆驾驶员对加速器踏板的操纵量等而计算出的所需扭矩。此外，设置用于检测节气门114的开度并将检测到的信号输出到发动机控制单元1的节气门传感器117。应注意，节气门传感器117能够用作空转开关。

此外，燃料喷射阀118被设置成暴露于分支到各缸中的进气通路111a的一部分。响应于发动机控制单元11中所设定的驱动脉冲信号驱动燃料喷射阀118打开，借助于压力调节器被控制在预定压力下并且从未示出的燃料泵供给的燃料在进气通路111a(在下文中，燃料喷射口)内喷射。

由缸119以及在设置有进气阀121和排气阀122的缸盖内进行往复运动的活塞120的冠面所包围的空间构成燃烧室123。火花塞124被安装成暴露于各缸的燃烧室123以基于来自发动机控制单元11的点火信号在预定的定时对吸入的混合气进行点火。