[发明专利]喷气发动机机舱的后部组件

说明书

本发明涉及一种用于反应式马达的喷气发动机机舱以及装备有这种组件的机舱。

飞机通过分别容纳在机舱内的一个或多个涡轮喷气发动机运动。

机舱通常具有管状结构，该管状结构包括位于涡轮喷气发动机上游的进气口、用来围绕涡轮喷气发动机的风扇的中间组件，以及能够结合有推力反向器装置并用来围绕燃烧室和所有或一些压缩机和涡轮喷气发动机的涡轮级的后部组件，所述机舱通常终止于喷气喷嘴，喷气喷嘴的出口定位在涡轮喷气发动机的下游。

当代的机舱用来容纳双流涡轮喷气发动机，双流涡轮喷气发动机一方面能够产生来自于涡轮喷气发动机的燃烧室的热空气流（也称为主流），并且另一方面能够产生冷空气流（次流），该冷空气流来自于风扇并经由环形通道（也称为槽道）在涡轮喷气发动机外侧循环，该环形通道形成在限定涡轮喷气发动机的整流罩的内部结构和机舱的内壁之间。这两股气流从涡轮喷气发动机经由机舱后部排出。

在飞机着陆过程中，推力反向器装置使其可以通过将涡轮喷气发动机产生的至少部分推力重新向前定向来改善飞机的制动能力。在此阶段，反向器通常覆盖冷流槽道，并且将其朝着机舱的前部定向，由此产生添加到飞机机轮制动的反向推力。

根据反向器的类型，用来对冷气流进行重新定向的装置会发生变化。

从现有技术中已知一种喷气发动机机舱后部组件，包括：

机罩；

豆荚形内部结构，其至少下游部分是O导管类型的，并且在操作位置和维护位置之间是轴向滑动可动的，在操作位置上，它覆盖所述涡轮喷气发动机的气体发生器，并与所述机罩限定冷空气环形槽道，而维护位置位于所述操作位置的下游。

术语“豆荚形”指的是内部结构具有比其上游端部和下游端部的直径更大的中央区域。

通常在飞机机舱领域中使用的术语“O导管”指的是所涉及的构件（在这种情况下为内部结构的下游部分）几乎在飞机的气体发生器的整个周边上延伸。

该术语与“D导管”相对地使用，“D导管”指的是只在气体发生器的整个周边的一半上延伸的构件（在这种情况下，也使用术语“半壳”构件）。

通过限定，O导管构件只可以通过轴向滑动接近气体发生器。

实际上，由于气体发生器的弯曲形状，当O导管内部结构从操作位置滑动到维护位置时，存在邻靠在气体发生器上的危险：内部结构的下游运动因此受到限制，使其只能够通过在构件上设置进出舱口来接近气体发生器的某些构件。

为了解决这种缺陷，已经提出将内部结构分成两个部件，即滑动的下游部件和铰接打开的上游部件。这种结构例如在申请FR2916426中描述。

虽然具有优点，这种实施例还是具有某些局限性。

首先，下游发动机机罩的结构取决于机舱的外部活动机罩，并且特别是在机舱装备有推力反向器装置的情况下。实际上，外部机罩由推力反向器阻挡风门驱动杆附接到内部机罩，它们的相应动态性能紧密相关。

由于吊架与发动机的差动运动，发动机机罩的支承结构和机罩在发动机上的位置之间的相互作用指的是：由于该装置产生的超静定，联接引导结构具有在该结构中产生寄生变化的高度危险。

涡轮喷气发动机机罩的下部内的锁定需要具有复杂的切口和捕获接口。

特别是，本发明旨在提供一种前述类型的喷气发动机机舱后部组件，使其可以解决这些缺陷，特别是获得一种均衡组件，同时在维护操作过程中保持容易接近涡轮发动机的能力。

为此，本发明涉及一种涡轮喷气发动机机舱后部组件，包括一方面的外部机罩以及另一方面的豆荚形内部结构，所述内部结构包括至少一个下游部分和一个上游部分，每一下游部分和上游部分均可动地安装在操作位置和至少一个维护位置之间，在操作位置上，所述部分被连接，由此覆盖所述涡轮喷气发动机的气体发生器，并与所述外部机罩限定环形冷空气槽道；在维护位置上，所述部分彼此分开，使得能够接近气体发生器，下游部分通过轴向滑动来可动地安装，而上游部分通过向外打开至少一个门来运动，下游部分和上游部分设置有能够在其之间接合的连接装置，所述组件的特征在于下游和上游部分中的至少一个设置有铰接装置，铰接装置在至少一个方向上具有运动范围，使得所述部分进行没有应力的控制和操作。

因此，由于根据本发明的组件，该组件没有超静定的危险。

有利地，上游部分和下游部分可以彼此独立地运动到其维护位置。

同样有利地，上游部分和下游部分中的每个装备有铰接装置，铰接装置在至少一个方向上具有运动范围，使得每个涉及部分进行没有应力的控制和操作。