[发明专利]车辆用热交换组件

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆用热交换组件，搭载于车辆的用于冷却发动机的散热器和/或用于空调装置的冷凝器与风扇单元被组件化为一体。

背景技术

公知一种车辆用热交换组件，在发动机室内的前方部，从前方侧依次配设用于空调装置的冷凝器和/或用于冷却发动机的散热器、螺旋桨式风扇、风扇电动机等，并将这些部件组件化为一体（也称之为CRFM）。在该CRFM中设置有围筒，该围筒的流道截面积朝向正对冷凝器和/或散热器的下游侧而设置的螺旋桨式风扇逐渐缩小，将经由冷凝器和/或散热器吸入的冷却空气（外部空气）引导到螺旋桨式风扇。

在这样的CRFM中，就螺旋桨式风扇而言，根据用冷凝器和散热器换热的热量，设置一个或两个。通常，对于呈横宽矩形形状的冷凝器和散热器，在风扇电动机电压12V条件下风量大致在2000m³/h以下的情况下，采用设置有一个螺旋桨式风扇的单风扇结构，在风量超过2000m³/h的情况下，采用设置有两个螺旋桨式风扇的双风扇结构。并且，风量在2000m³/h付近时，风扇电动机输入大致在240W以下。

双风扇结构的情况与单风扇结构相比具有的优点是，经过换热器（冷凝器、散热器）的冷却空气的风速分布呈均匀化，因此在换热器中的压力损失不增加，电动机输入也不增加，并且，因为每个风扇电动机的输入变小，所以能够将风扇电动机小型轻量化，采购变得容易。但是，因为螺旋桨式风扇和风扇电动机变为两个，零部件数量增加，且虽然每个风扇的重量变小，但是总重量变大。并且，就风扇单元的成本而言，风扇电动机所占比例大，因此，虽然每个电动机的成本降低，但是包括两个电动机的总成本升高。

另一方面，在原本应当是双风扇结构的部位采用单风扇结构的情况下，经过换热器的空气的风速分布产生偏移，因此，来自换热器的压力损失（通风阻力）增加，电动机输入增大，随之发生风扇电动机的等级上升、噪声增大等各种问题。另外，如专利文件1、2所述，通过将电动机支撑梁静翼化来抑制风扇效率降低。并且，如专利文件3所述，为了通过围筒的通风面积减小来抑制运行时冷却性能下降，而在围筒的钟形口（ベルマウス）周围设置开口。进一步，如专利文件4～6所示，为了减小螺旋桨式风扇的纵深尺寸（轴向尺寸），而增加叶片数量以呈多翼化。

另外，如专利文件5、6所述，在叶片外周边付近和根付近的负压面和压力面分别设置小翼（ウィングレット）而整流气流，由此抑制在叶片表面的分离、失速等，谋求风扇效率的提高。进一步地，如专利文件7所述，使钟形口在能够对围筒确保其整周的范围内形成为最大限度的大小，使螺旋桨式风扇尽可能地形成为大直径化，由此谋求降低转速，并且使冷却空气的气流分布在周方向上变得均匀，噪声低。

现有技术文件

专利文件

专利文件1:（日本）特表2000-501808号公报（参照图3－图4）

专利文件2:（日本）特开2003-161299号公报（参照图1－图2）

专利文件3:（日本）实开昭61-132430号公报（参照图1－图2）

专利文件4:（日本）特开平6-336999号公报（参照图1）

专利文件5:（日本）特开2007-40197号公报（参照图1）

专利文件6:（日本）特开2007-40202号公报（参照图4－图5）

专利文件7:（日本）特许第4191431号公报（参照图1－图2）

发明内容

发明要解决的技术问题

如上所述，在以往的车辆用热交换组件中，通常，如果在电动机电压12V的条件下风量大致超过2000m³/h，则采用双风扇结构，此时风扇电动机输入大致在240W以下。在这样的情况下，因能够将风扇电动机小型化而变得容易采购，但是与单风扇结构相比，不能避免零部件数量增加、总重量和总成本上升。因此，从车辆用热交换组件的轻量化、低成本化等观点来看，需要能够与风扇电动机输入在240W以下水平且风量超过2000m³/h相对应的单风扇结构的车辆用热交换组件。