[其他]用于将摩托车转变为机动化三轮车的底盘

说明书

目前所用的允许将摩托车（motorcycle）转变为机动三轮车的底盘具有若干问题，因此在本领域提出本实用新型以解决问题。

目前所用的底盘存在的问题在于：因其结构上的限制，它通过之间的中间系统/部件紧密连接到摩托车框架，这些中间系统/部件是例如连接该结构上的制动和悬挂之类的所有其它系统，因而它具有大量零件/部件用于操作，导致在将摩托车转变为机动三轮车后增加大量重量，与原始摩托车相比燃料消耗高，并且导致因此传给最终消费者的高制造成本。

目前所用的底盘另一个问题在于，在极大多数实用新型中采用板簧实现传动/制动系统与底盘的连接，由于三轮车没有例如汽车中的作为支持/支撑基础的两前轮，这导致侧向倾斜弯曲，使得在连续弯路上发生很大倾翻风险或失去稳定性。因此，当车前部仅仅具有一个车轮时，底盘/车体的侧向倾斜导致增加了在防御调节、转弯或连续弯路中的车体倾翻风险，在运送中增大了对驾驶员和第三方的更大不安全性。在不具有板簧的模型中，底盘维持刚性，螺旋弹簧/减震器安装在用作支撑荷载的基础的金属构件中，可是，除了侧向倾斜成转弯和防御调节，由于对表面的不规则的阻尼更多地是针对所运输的荷载而不是驾驶员自身，因而削弱了驾驶员的舒适性。目前所用的底盘还一个问题是使用汽车的轮胎/车轮，导致当胎面太大时三轮车尺寸过大，与地面产生更大的摩擦，燃料消耗大，必然使获得物的成本高和当使用寿命终止时替换轮胎/车轮的成本高。目前所用的底盘的还一个问题在于通过其构造和结合在摩托车的方式，改变相对于原始状态中的摩托车后轮轴线并相对于地面的高度，导致车辆后部相对于原始摩托车太高，导致改变摩托车后倾角。后倾角是转向柱旋转轴和垂直线之间的角，形成旋转垂直轮的枢轴之间的角，即与通过车轮中心朝向车辆侧面的垂直线相关的主销倾角。它具有对车辆移动方向产生稳定性和稳固性的功能，在转弯后有利于车轮返回至直线位置，并允许以最小努力直线行驶。比例糟糕的后倾角使得倾斜太轻或太重，摇摆和不准确。在车辆设计中限定后倾角，并且在其寿命期间通常不受到改变。后倾角的改变会导致机动三轮车给驾驶员和第三方造成更多危险。除了改变后倾角，增加了关于原始摩托车的机动三轮车后部高度，导致需要制动时大部分重量传到机动三轮车的前轮，需要在机动三轮车的前悬架安装附加的缓冲器以减轻该问题。与车身或类似物安装相关的，机动三轮车后部的额外高度，引起机动三轮车的重心非常高，导致机动三轮车在连续车道和防御调节中变到摇摆，产生具有高侧倾风险的更大侧向倾斜弯曲。现有所用的底盘还一个问题是在驱动系统，由于在小齿轮和底盘顶之间采用长的链传动，其构造和连接的方式，需要支撑型拉紧支架以防止太弯曲和暂缓外形，而且需要驾驶员持续确认，由于具有传动链的巨大长度，小暂缓产生“抖动效果”太大，当驱动机动三轮车时，特别是当实现加速、减速或速度恢复时，引起碰撞。依赖中间连接中心模块的传动系统也存在问题，因为在该模块中存在由轴连接的两齿轮，而且，通过一链而从摩托车小齿轮至中心模块齿轮和其它齿轮建立连接，所述其它齿轮与用于该轴的第一齿轮联接，并且通过另一链而与传动轴中的冠轮（crown）连接。这意味着除了完成相对简单的任务的两附加齿轮外还需要两传动链，导致传送至机动三轮车后轴更大的动力损失，因为已知齿轮或其它传送力和/或运动的部件数目越多，损失越大。除了这些因素，这类系统因大量部件传送产生更多的噪音，大量部件还导致传送系统部件更高的制造、维修和替换成本。目前所用的底盘的另一个问题是制动系统，该制动系统包括仅设置在三轮车卫星齿轮箱上的制动盘，其引起了制动时的问题，因为当触发后制动时，这没有直接作用在车轮上，但是，在具有特定结构特征卫星齿轮箱中所存在的状况是造成半轴的支撑，即车轮将具有在相对方向旋转到另一个方向的倾向，而且可能引起不期望的碰撞，即使具有实行低压制动的刹车，在湿的或低抓紧的人行道情况下，或当你需要在弯道上制动时，这种情况可能恶化。除了这些事实，采用单个制动盘使得制动系统为了所要达到之目的而造成尺寸不足，因此产生对驾驶员有关于第三方的危险状态。在现有所用底盘的另一个问题是使用两个鼓式制动器，每个后轮中有一个，成为摩托车的这些始发端并由缆或杆触发。由此，因为刹车直接作用于车轮，所以能够正确完成制动，但是，通过制动闸/鼓的比例和一定方式（缆）触发制动，则需要驾驶员施加更大压力到摩托车(F)的原始刹车踏板。概括这两个因素，其具有用于该目的带有低制动力的尺寸不足的后制动，要求在启动摩托车（F）的原始刹车踏板时用更大努力，因而在传送时产生不安全状态。