[发明专利]动力换挡变速器中扭矩方向转换的控制

说明书

技术领域

本发明总体上涉及车辆传动系统，具体地说，涉及无变矩器的变速器在动力关闭到动力开启过程中的控制。 

背景技术

动力换挡变速器是利用两个用来在前进传动和倒车传动中产生多个齿轮齿数比的输入离合器的齿轮机构。其利用同步的离合器-离合器换挡不断地传送动力。双离合变速器(DCT)不具有变矩器。 

变速器整合了离合器输入轴和其输出轴之间的双副轴结构的齿轮传动装置。一个输入离合器在输入和与偶数编号的齿轮相关联的第一副轴之间传送扭矩；另一个输入离合器在变速器输入和与奇数编号的齿轮相关联的第二副轴之间传送扭矩。变速器通过交替地接合第一输入离合器并在即时的挡位运转、分离第二输入离合器，在变速器中为目的挡位的运转准备动力路径、分离第一离合器、接合第二离合器以及在变速器中为下一个挡位的运转准备动力路径来产生齿轮齿数比变化。 

在传动系统包括动力换挡变速器的传统车辆的车辆发动的过程中，以协调的方式同时控制发动机和变速器以提供可接受的车辆发动性能。在动力换挡变速器车辆的应用中，由于缺少变矩器，提供持续和可接受的车辆发动性能是很难控制的问题。这类车辆应用中的车辆发动的过程中，小心地控制变速器离合器的最大扭矩和离合器滑差以与发动机扭矩协调，以此来提供所需的车辆反应。 

在动力关闭到动力开启的转换过程中，如果最大扭矩存在于运转的输入离合器上，由于离合器的粘滞(clutch stick)，很容易发生动力传动系统的扰动。但是该离合器的扭矩传送能力需要防止与同步装置接合相关的动 力传动系统的扰动。所以，行业中需要这样的控制：避免动力传动装置因离合器在动力关闭到动力开启的转换过程中的粘滞而引起的扰动，同时运转的或即将运转的输入离合器的最大扭矩不为零。 

发明内容

一种用于控制双离合变速器中扭矩方向转换的方法，包括：在动力关闭状态当离合器滑差达到目标滑差时降低变速器输入离合器的最大扭矩，产生随后的动力开启状态，以及当离合器滑差达到第二目标滑差时增加上述离合器的最大扭矩。 

该控制避免了动力传动装置因离合器在动力关闭到动力开启的转换过程中的粘滞而引起的扰动，同时存在运转的或即将运转的输入离合器的最大扭矩。 

通过下述详细的描述、权利要求和附图，优选实施例的应用范围将变得显而易见。应该理解，虽然描述和特定的例子表示了本发明的优选实施例，但是只是通过示意的方式给出。描述的实施例和例子的各种改变和修改对本领域的技术人员来说将显而易见。 

附图说明

本发明通过以下参照附图的描述将变得更容易理解，其中： 

图1是车辆传动系统的示意图，可以对其实施扭矩方向转换； 

图2是显示动力换挡变速器的细节的示意图； 

图3是表示控制扭矩方向转换的方法的步骤的图示；及 

图4是显示扭矩方向转换过程中离合器最大扭矩随时间变化的图示。 

具体实施方式

如图1所示，车辆传动系统12包括：发动机14，如柴油或汽油发动机；以及变速器16，优选具有两个输入离合器但不具有变矩器的动力换挡变速器，每个离合器向各自的副轴传送动力。动力换挡变速器有时称为双 离合变速器。 

输入离合器18、19分别交替地将接到离合器输入轴21、22的轴20连接到奇数编号的齿轮23和偶数编号的齿轮24。电子变速器控制模块(TCM)25通过发往伺服系统的控制信号控制输入离合器和变速箱状态，其中伺服系统启动输入离合器18、19和变速箱换挡拨叉及同步装置。电子发动机控制模块(ECU)26控制发动机14的运转。车辆控制系统(VCS)28向载于通信总线30上的TCM和ECM发出控制指令。TCM25、ECM26和VCS28中的每一个包括可读取电子存储器并包含以计算机代码表示的算法的微处理器，上述算法以频繁的间隔反复执行。发动机14通过经变速器16传送扭矩来为驱动车轮34和35提供车辆推进力。车轮36和37不被驱动。 

离合器18、19的扭矩传送能力根据TCM 25控制下的伺服系统的启动情况而变化。优选地，每个输入离合器18、19通过各自的电动机启动。第一电动机的轴与离合器18的盘相连，并且该轴的角坐标决定了离合器18的扭矩传送能力。类似地，第二电动机的轴与离合器19的盘相连，并且该轴的角坐标决定了离合器19的扭矩传送能力。可选地，每个离合器伺服系统都可以通过液压启动，以使每个输入离合器18、19的最大扭矩随供给到各离合器的可变液压值而变化。