[发明专利]用于控制发动机进气的方法和系统

说明书

背景技术

辅助驾驶员增加施加至车辆的制动力已经公知。尤其地，在制动助力器中使用发动机进气歧管的真空从而增加驾驶员施加至制动踏板从而致动车辆制动器的力。制动助力器中的真空用于在每次应用车辆制动踏板时增大车辆的制动力。但是，增压的发动机有时在发动机进气歧管处于正压而不是真空的情况下进行操作。因此，在一些操作状态下难以为制动助力器提供真空以辅助驾驶员。此外，即使当存在进气歧管真空时，该进气歧管真空也可能不会存在足够长的时间以使制动助力器真空恢复内部真空而使得制动助力器在下次应用车辆制动器时能够为驾驶员提供所需量的制动力增加。

发明内容

发明人在这里已经认识到增压发动机中的真空辅助制动器的问题并且已经开发出进气歧管与制动助力器之间的互连，其允许改善制动助力器中的真空恢复率。通过改善制动助力器的真空恢复率，可以取消增压发动机上的真空泵。但是，随着空气从制动助力器交换至发动机进气歧管，改善制动助力器中的真空恢复率也能够产生发动机进气量干扰(例如，未节流的空气流量)。并且，发动机进气量干扰能够增加发动机排放并且对于驾驶员是明显可见的。

发明人这里已经认识到上述劣势并且已经开发出一种发动机操作方法，包括：当制动助力器真空变化时，响应于制动助力器至进气歧管的流量而调节致动器以基本上保持发动机进气歧管压力，所述制动助力器真空响应于制动踏板的位置的变化而改变。

通过响应于制动助力器至进气歧管的流量调节致动器，可在限制发动机排放和驾驶员干扰的同时提供制动助力器真空。例如，驾驶员可能在驱动过程期间重复地加速和制动车辆。当驾驶员释放节气门以制动时，可能存在一个短暂的机会来为制动助力器重新添加真空。如果发动机节气门响应于制动助力器至进气歧管的流量而被调节，那么进气歧管压力的改变率将会受到限制或者基本上保持在不变的压力，使得发动机操作中的变化得以减缓。在一项示例中，当制动助力器从进气歧管补充真空时，进气节气门能够被关闭(例如，部分地或完全地)。采用这种方式，节气门位置被调节从而补偿来自于制动助力器的流量。

本说明可提供若干优势。例如，该方法可通过取消系统真空泵或减小其尺寸来减小增压发动机的系统成本。此外，该方法可在向制动助力器补充真空时改善发动机排放并且减少发动机进气干扰。

本发明的上述优势和其他优势以及特征从单独或结合附图的随后的详细说明将变得清楚明了。

应当理解的是，上述内容用于以简单的方式介绍详细说明中进一步描述的概念的选择。并不意味着表示要求保护的主题的关键或必要特征，本发明的范围由详细说明书之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题并不局限于解决上述或本公开任何部分中的任何劣势的实施方式。

附图说明

图1示出发动机的示意图；

图2示出车辆驱动循环期间相关的模拟信号；

图3示出在图2所示的车辆驱动循环期间相关的进一步模拟信号；

图4A-4F示出示例性的声学孔和流量的曲线；

图5示出用于补偿从制动助力器至发动机进气系统的空气流量的第一示例性方法的流程图；

图6示出用于补偿从制动助力器至发动机进气系统的空气流量的第二示例性方法的流程图；以及

图7示出用于补偿从制动助力器至发动机进气系统的空气流量的第三示例性方法的流程图。

具体实施方式

本发明涉及向制动助力器补偿和提供真空。在一项示例中，通道或管道在制动助力器与发动机进气通道之间提供高流量能力的连接。图1示出该制动助力器系统的一项示例性实施例。

图2-3示出在驱动循环期间用于制动助力器系统的相关模拟信号。图4A-4D示出用于控制从制动助力器到发动机进气系统的流量的两个示例性声学孔。图5-6示出用于补偿高流量制动助力器系统的两种不同方法。

参照图1，内燃发动机10包括多个缸，其中一个缸示出在图1中，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和缸壁32，活塞36定位在缸壁32内并且连接至曲柄轴40。燃烧室30如图所示经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。可选择地，进气门和排气门中的一个或多个可通过电动机械控制的气门线圈和电枢组件操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。