[实用新型]适用于既有铁路的电子限速信号牌

说明书

【技术领域】

本实用新型是关于一种铁路限速装置，特别是指一种限速信号牌。

【背景技术】

限速是保障任何交通工具安全行驶的基本措施和方法，在目前铁路中限速是整个铁路系统安全运行的首要保障。目前铁路对限速的管控有多级保障体制，作为对限速管理的最后一道屏障：工务在需要限速的路段区间人工插入木制或铁制的限速信号牌，起到最后提示机车司机的作用。在前面的多级保障系统失效的时候，做为最后一道安全保障的限速信号牌如果因为机车司机没有及时注意到，那么就会造成重大的事故。2008年在胶济铁路发生的“428事故”就是在前面多级保障体系失效的情况下，机车司机未能注意到工务插入的限速信号牌，而导致了重大事故的发生。

木制和铁质的限速信号牌只能起到信息的提示作用，对限速信息的传递是被动的，机车无法主动在通过限速信号牌时获得相应的限速信息；同时限速点也无法得到机车的接收和限速信息的执行结果反馈，从而无法彻底避免“428事故”的再发生。

列车运行监控记录装置是保障列车安全、高效、可靠运行的重要保障设备，在我国经过多年的发展已经有较为成熟的JK-93型、LKJ2000型，并在全国列车中有广泛的应用，属于车载数据方式的监控装置。

在行车前需要将限制速度和信号机、桥梁、隧道、曲线、车站坐标，以及信号机间距离、车站到发线股道长度等信息写入存储芯片，存在线路复杂，列车进站停车或通过股道、列车开往其他支线线路等不可预知因素。因全国配备的LKJ存在制式不统一、数据格式不统一等诸多问题，给安全带来的隐患。

轨道电路发码不连续或者信号机未设发码设备时，须由机车乘务员参与操作，方可使列车运行监控装置控制列车运行，从而增加了因乘务员而带来错误的几率。

列车运行过程中机车车轮可能在钢轨上滑行或空转时，现有列车运行监控装置计算的列车运行距离与地面实际坐标将产生误差，该误差会进一步导致列车冒进等事故的发生。

同时调车作业、机车出入段走行、事故救援等也存在机车信号接收不到地面信息的情况，从而导致列车运行监控装置无法正常工作。

铁道部和各铁路局加强了安全管理措施，强化了运营线路的施工和维护管理并行成了一套较为有效的运营线路安全施工管理流程，首先是施工企业、工务段上报施工；然后是运输处编制施工运营图；接着机务段写LKJ、调度施工台管理、工务段插限速信号牌；最后确保行车按全和施工安全。

现有的运行线路安全施工管理存在以下的缺点：

缺点1：目前铁道部对于工务限速虽有严格的管理流程但还有人为因素漏洞。

典型的案例为2008年4月28日发生在胶济铁路的T195与5034造成的重大事故，共导致70人死亡，416人受伤，1辆机车基本严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏，事故中断胶济上下行线铁路行车近22小时。

事故调查结果为：

保障环节1：虽然济南局在4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，同时向北京机务段做了抄送，但因以普通信件方式车递，而T195从北京开出前，机务并未受到该通知而导致了限速信息没有写入LKJ中。

保障环节2：调度施工管理台也通过电话适时通知了车站，但因车站值班人员疏忽而没有通知到列车乘务员。

保障环节3：工务段也在施工线路中插入限速信号牌标识，但现有均为木制或铁制的限速信号牌，列车乘务员也没有看到。

上述3个保障环节均失效后，列车没有正确的按照地面已经改变的限速信息进行适当的调整，从而导致了事故的发生。

缺点2：目前工务段插入限速信号牌均为木制或铁制的限速信号牌，无法做到可视化管理。具体包含：

1、无法实时跟踪其具体位置。

2、无法适时变换限速内容。

3、调度中心无法获得列车是否正确感知限速信息并正确执行。

缺点3：调度中心无法实时获得列车限速执行状态和结果。

现有LKJ系统不能及时将LKJ根据事先存储的行车数据的执行状态和结果反馈到调度台，从而导致现有行车状态和现实需求状态产生巨大的系列差异，而这种系列差异正是导致重大事故的潜在原因。

缺点4：无法实现限速信息及LKJ工作状态的全网透明化。

1、调度中心无法主动获取LKJ工作状态和执行结果。

2、遇到突发状况，调度中心无法实时全面调整LKJ系统。

3、全网无法实现限速信息的实时流转和透明化。

【发明内容】