[实用新型]无缝钢轨的激振应力放散装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种无缝钢轨的激振应力放散装置，具体为针对无缝钢轨，采用周期振动方法实现应力放散，属铁路行业无缝轨道的应力放散专用机械产品领域。

背景技术

无缝线路是当前国内外在铁路中普遍采用的主型轨道结构，在铁路建设中普遍采用，目前的一次铺设无缝线路施工技术，归纳起来主要有单枕、群枕和长轨排捕设法三种，其中单枕铺设法取消了传统的轨排组装基地，长钢轨、轨枕直接运抵工地进行铺设，其综合作业效率高，技术先进、实用、可靠，我国的高铁技术虽然处于世界领先水平，但是长期以来，在无缝线路的铺设和维护过程中，对于其应力放散方法和工艺还相对落后，基于我国铁路建设的现状和发展趋势，更高效的新型应力放散方法及设备亟待进一步研究。 为了确保无缝线路钢轨的刚度和直线度，现行的拉伸钢轨方法主要以人工牵引的机械式为主，它是使用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件对钢轨进行约束，将一段500m长的钢轨一端固定，另一端施加400t的拉力，对钢轨进行拉伸，使其钢轨内部产生拉应力，但这时会出现靠近拉伸端拉应力大，远离拉伸端小的不均匀分布情况，不利于钢轨的应力均匀放散；另一方面，测量应力放散的效果主要采用划线法，这使得整套设备体积大且笨重，作业过程劳动强度大，效率低，凭经验操作因素多，测量结果不精确。也有采用液压撞轨器进行应力放散方法，如中国发明专利《无缝线路应力放散撞轨装置》（申请号：201010242615.7 申请日：2010-08-02）所采用的，是由液压泵、冲击装置和撞轨装置组成的液压撞轨装置；中国实用新型专利《液压撞轨器》（申请号：200820112869.5 申请日：2008-04-30）所公开的，是由汽油发动机、油泵总成及油箱、击发机构、撞轨滑块、车架及车轮构成的液压撞轨装置，以上两种液压撞轨装置，其不足之处在于：撞击力较大，作业速度相对较慢；其次是没有在作业现场安装传感器并检测钢轨的应力放散效果；其三是撞击设备整体较重，不利于操作者安装和运输，其四是安装于钢轨上的撞轨机无防倾覆装置，不利于于作业中设备平稳的定位在钢轨上。

发明内容

本实用新型针对背景技术所述问题，提出一种无缝钢轨的激振应力放散装置，它是以周期振动式气液增压的方式实现钢轨应力均匀化装置，辅以应力传感器现场检测钢轨的应力放散效果，以机液电一体化的自动模式进行应力放散作业，整机设备重量轻，并有防倾覆装置保证小车工作时不向侧面倾覆，降低了劳动强度，提高了工作效率与质量。

本实用新型的技术方案是：无缝钢轨的激振应力放散装置，其特征在于：该装置由行走小车、冲击单元、夹紧装置及检测控制系统四部分组成；所述冲击单元由冲击式气液增压缸及其气动控制回路和外接气源组成，冲击式气液增压缸是一个多级圆筒状金属缸体，所述增压缸内，有冲击杆（401）、活塞（409）、活塞杆（413）、带孔法兰盘、二个油液腔和五个气压腔；自冲击杆（401）一端至增压缸底座法兰（417）端，为别是气压腔（431）、油液腔（406）、油液腔（408）、气压腔（410）、气压腔（412） 、气压腔（414）和气压腔（416），冲击杆(401)的活塞隔开气压腔（431）与油液腔（406），油液腔（406）和油液腔（408）之间有带孔法兰盘（407），气压腔（410）和气压腔（412）之间有带孔法兰盘（411），气压腔（412）和气压腔（414）之间有活塞杆（413），气压腔（414）和和气压腔（416）之间是带孔法兰盘（415），增压缸缸体两端是法兰盘（402）和（417）；其工作原理是：由缸体端部法兰盘（417）、气压腔（416）和气压腔（414）、带气孔法兰盘（415）和活塞杆（413）端面间形成的冲击气缸，起到很强的冲击作用，当活塞杆（413）进入油液腔（406）后，利用气液增压作用，达到更好的冲击增力效果，又由于冲击过程是循环进行的，冲击频率由调节气体回路中的两行程阀间的距离来调定，从而达到冲击杆周期振动式的冲击撞轨动作效果。

如上所述的无缝钢轨的激振应力放散装置，其特征在于：所述的夹紧装置包括夹具体、侧面活块、上活块、衬套、砧座和螺栓紧固件；夹具体截面为“人”字状刚体，有对称的四个螺栓将夹具体紧固于小车的槽钢上，侧面活块为长条型，侧面活块带有的支撑脚插在夹具体下部两内侧窄槽内，夹具体两侧下部，还有螺栓通过衬套将侧面活块与钢轨沿水平方向夹紧；“人”字型夹具体上部有通孔螺纹，通孔螺纹内有螺栓将其下端挂接的上活块与钢轨在垂直方向上夹紧；砧座为圆型受力块，安装在夹具体上。