[实用新型]一种气囊式受电弓接触力主动调节装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及气动控制领域，尤其涉及一种气囊式受电弓接触力主动调节装置。

背景技术

气囊式受电弓通过受电弓接触力调节装置来调节弓网间的接触压力(即受电弓接触力)，从而使受电弓在升起过程中不会冲击到接触网，在落下过程中不会冲击到车顶。如图1所示，现有受电弓接触力调节装置主要是利用来自机车的压缩空气来控制受电弓的升降，其主要结构包括：空气滤清器1、减压阀3、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6、安全阀7、气囊8；所述空气滤清器1与机车压缩空气输出管路连接，并接收来自机车的压缩空气并进行过滤干燥处理，然后将其输出给减压阀3；所述减压阀3对所述压缩空气进行减压处理后，输出的压缩空气顺序流经升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7后，进入气囊8。其中，减压阀3的排气口上设置有消音器31，用于降低排除多余空气时所产生的噪音；减压阀3的输出端连接有压力表32，用于测量减压阀3所输出压缩空气的压力值，通常来说，该压力值就等于受电弓接触力。上述结构的受电弓接触力调节装置主要通过调节升弓单向节流阀4或降弓单向节流阀5来确保弓网间接触压力和升降弓时间满足规定的要求，进而使受电弓在升起过程中不会冲击到接触网，在落下过程中不会冲击到车顶。

现有技术中的受电弓接触力调节装置至少存在如下问题：

减压阀3所输出压缩空气的压力值只能在机车或者动车组静止状态下进行调节，当机车或者动车组运行后，该压力值将成为固定值，无法调整；也就是说，现有受电弓接触力调节装置在机车或者动车组运行后，受电弓接触力将成为固定值。但是，在机车或者动车组的高速运行时，只有适当提高弓网间的接触压力，才能提升受流性能，保证机车高速运转所需的能量。可见，现有的受电弓接触力调节装置不能随车速的提高而自动改变接触压力。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，以便于机车可以根据车速的变化快速、精确地调节弓网间的接触压力，从而降低资源损耗，改善受流性能，保障机车安全、可靠、高速运行。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，与机车压缩空气输出管路连接，用于调节受电弓接触力，包括：空气滤清器1、二位五通阀2、第一减压阀3、梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6、安全阀7、气囊8和第二减压阀9；

二位五通阀2的进气口通过空气滤清器1与机车压缩空气输出管路连接；

二位五通阀2的第一工作口通过第一减压阀3与梭阀4的第一进气口连接；

二位五通阀2的第二工作口通过第二减压阀9与梭阀4的第二进气口连接；

梭阀4的出气口依次通过升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7与气囊8连接。

优选地，第一减压阀3的出口压力低于第二减压阀9的出口压力；

或者，第一减压阀3的出口压力高于第二减压阀9的出口压力。

优选地，所述第一减压阀3的排气口上设有第一消音器31；所述第一减压阀3的输出端与梭阀4的第一进气口间设有第一压力表32。

优选地，所述第二减压阀9的排气口上设有第二消音器91；所述第二减压阀9的输出端与梭阀4的第二进气口间设有第二压力表92。

优选地，所述的二位五通阀2为电磁阀。

由上述本实用新型提供的技术方案可以看出，本实用新型实施例提供的气囊式受电弓接触力主动调节装置采用了不同出口压力的第一减压阀3和第二减压阀9，并通过二位五通阀2调节压缩空气是流经第一减压阀3还是流经第二减压阀9；当二位五通阀2工作在失电状态下时，压缩空气流经第一减压阀3；当二位五通阀2工作在得电状态下时，压缩空气流经第二减压阀9；在机车或动车组以高速或低速两种不同的速度行进时，只需调节二位五通阀2的阀位，使压缩空气流经第一减压阀3或第二减压阀9，就可以改变弓网间的接触压力，从而使机车能够根据车速的变化调节弓网间的接触压力，以降低资源损耗，改善受流性能，达到保障机车安全、可靠、高速运行的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为现有的受电弓接触力调节装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的气囊式受电弓接触力主动调节装置的结构示意图。

具体实施方式