[发明专利]车辆、发动机的控制方法以及发动机的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆、发动机的控制方法以及发动机的控制装置，尤其涉及至少因蓄电装置的剩余容量降低而起动发动机时控制发动机的技术。

背景技术

已知搭载有发动机和电动马达作为驱动源的混合动力车。在混合动力车上搭载有用于存储向电动马达供给的电力的电池等的蓄电装置。对电池充电以通过发动机驱动的发电机发电产生的电力和车辆减速时利用电动马达再生产生的电力等。

这样的混合动力车能够根据车辆的运转状态等使用发动机和电动马达中的任一方或利用这两方作为驱动源来行驶。因此，在例如加速器开度小等的情况下，能够使发动机停止而仅利用电动马达作为驱动源来行驶。另一方面，在需要急剧加速的情况下，驱动发动机以得到所希望的加速度。

在使发动机停止而仅利用了电动马达作为驱动源的行驶状态下，由于没有排出排气，所以对环境造成的负担小。然而，如上述那样，混合动力车有可能反复进行发动机的停止和起动。其结果，在发动机的预热完成之前发动机可能停止。因此，在预热没有完成的状态下有可能频繁地使发动机再次起动。众所周知，在预热没有完成的状态下起动发动机时，会排出比较多的HC或CO。

鉴于这样的问题，在日本特开2010-188935号公报（专利文献1）中提出了以下方案：在已设定电动行驶优先模式时，使内燃机进行预热运转直到催化剂的温度达到第1温度，在已设定混合动力行驶优先模式时，使内燃机进行预热运转直到催化剂的温度达到比第1温度低的第2温度。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-188935号公报

发明内容

发明要解决的问题

在日本特开2010-188935号公报中，例如，在车辆以电动行驶优先模式行驶的期间，因电池的剩余容量（SOC：State Of Charge）降低，使控制模式从电动行驶优先模式变更为混合动力行驶优先模式而起动了发动机的情况下，由于电池的剩余容量低，电动马达的辅助有可能被限制。因此，为了使车辆以满足驾驶员的要求的方式行驶，有可能使发动机的输出相对增大，或者使发动机的运转持续相对长的时间。

在这样的状况下，如日本特开2010-188935号公报所记载的那样，若通过选择混合动力行驶优先模式而将催化剂仅预热至与选择了电动行驶优先模式的情况相比较低的温度，则排出气体的净化有可能会变得困难。

本发明的目的在于，减少排气气体中所包含的未净化的成分。

用于解决问题的手段

在某一实施例中，设置有作为驱动源的电动马达的车辆具有：蓄电装置，其对电动马达供给电力；发动机；以及控制单元，其以第1控制模式和第2控制模式中的任一控制模式来控制车辆，所述第2控制模式是与第1控制模式相比限制发动机的运转机会的控制模式。若至少因在以第2控制模式控制车辆的期间蓄电装置的剩余容量降低而起动发动机，则控制单元根据与用于在第1控制模式中控制发动机的条件不同的条件来控制发动机。

根据该实施例，在蓄电装置的剩余容量已降低的状态下，以与增加发动机的运转机会的第1控制模式下的发动机的控制方式不同的方式控制发动机。因此，在有可能限制电动马达的辅助且要求大的发动机输出或发动机的长时间运转的状况下，可防止在催化剂维持低温度或发动机的冷却水维持低温度的状态下使发动机停止。因此，能够使催化剂的预热性能充分发挥，使再次起动发动机时的燃烧状态良好。其结果，能够减少排气气体所含有的未净化的成分。

在另一实施例中，车辆还具有对从发动机排出的气体进行净化的催化剂。控制单元，在第1控制模式中，对催化剂进行预热，直到催化剂的温度成为第1值；若至少因在以第2控制模式控制车辆的期间蓄电装置的剩余容量降低而起动发动机，则对催化剂进行预热，直到催化剂的温度成为比第1值高的第2值。

根据该实施例，提高了催化剂的温度，使得催化剂的预热性能充分发挥。

在另一实施例中，控制单元，在第1控制模式中，在发动机的冷却水的温度比第1值高的状态下，使发动机停止；若至少因在以第2控制模式控制车辆的期间蓄电装置的剩余容量降低而起动发动机，则在发动机的冷却水的温度比高于第1值的第2值高的状态下，使发动机停止。

根据该实施例，提高了发动机的冷却水的温度，使得在停止了发动机后再次起动发动机时的燃烧状态良好。

在另一实施例中，若从控制单元起动的时间点起以第2控制模式控制车辆、且至少因以第2控制模式控制车辆的期间蓄电装置的剩余容量降低而起动发动机，则控制单元根据与用于在第1控制模式中控制发动机的条件不同的条件来控制发动机。