[发明专利]车辆的转向控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及能够应用于包括转角改变单元和辅助单元的车辆等当中的车辆的转向控制装置的技术领域，所述转角改变单元能够独立于驾驶员的转向输入而改变转向角和转向轮的转角之间关系，例如是VGRS(Variable Gear Ratio Steering：转向齿比可变装置)或ARS(Active Rear Steer：后轮转角可变装置)等，所述辅助单元能够对驾驶员转向转矩进行辅助，例如是EPS(Electronic controlled Power Steering：电子控制式助力转向装置)等。

背景技术

这种车辆中有的对作为针对转角改变单元的电力供应源而发挥功能的电池的电压降低进行了应对(参照专利文献1)。根据专利文献1所公开的车辆用转向控制装置，当检测到电池的电压为预定的驱动单元固定电压以下时，使作为驱动单元的VGRS的旋转角固定。此外，在之后的方向盘回轮检测时，对驱动单元的旋转角固定时所发生的、方向盘(也称为转向盘)的中立位置与车辆直行位置的偏差进行修正。因而，能够在抑制电池的负荷的同时对方向盘的中立位置与车辆直行位置的偏差进行修正。

此外，还有人提出了如下方案：在确保电力的状态、即点火开关关闭时起到发动机停止时为止的期间，针对左右车轮进行中立位置回归(参照专利文献2)。

此外，还提出了如下方案：在电压降低时，按多个阶段对EPS的输出进行抑制(例如参照专利文献3)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2010-208490号公报；

专利文献2：日本专利文献特开2010-018177号公报；

专利文献3：日本专利文献特开2005-343323号公报。

发明内容

根据转角改变单元，例如能够通过马达或致动器等，对作为驾驶员的方向盘操作角(方向盘的旋转角)的转向角施加期望的转角变化。通常，如此施加的转角变化在打轮时和回轮时被相互抵消，因而在方向盘返回到中立位置的状态下，转向轮的转角也再次返回到使车辆直行行驶的转角中立点。即，方向盘的中立位置和转向轮的中立位置相互一致。

然而，在电池的电压降低时，例如在方向盘打轮时施加了转角变化后，有时马达或致动器等的驱动力不足，从而导致回轮时没有使所述转角变化充分地复原。若发生这种事态，则打轮时和回轮时的转角变化的收支不为零，从而常常导致方向盘的中立位置和转向轮的中立位置不一致。

电池无法供应足够电压的期间越长，这种不一致的规模增大的可能性越大，因而如专利文献1所公开的装置那样，在检测出电压降低时锁定给转向角和转角的关系施加可变性的马达或致动器等的旋转，从阻止事态发展的角度出发也是一个有效对策。

然而，在专利文献1公开的装置中，通过锁定转角改变单元的旋转而抑制了更大偏差的发生，但另一方面，已破坏的方向盘的中立位置和转向轮的中立位置之间的关系在方向盘回轮之前不会被修复。因此，车辆不得不在方向盘的中立位置和转向轮的中立位置之间的关系破坏的状态下临时行驶。

如此，在双方的中立位置相互不一致的状态下，尽管驾驶员的意思是使车辆直行而将方向盘维持在中立位置，但转向轮由于残留了相应的转角变化，因而车辆发生偏转，使得车辆运动和驾驶员的感觉不一致。其结果是，驾驶员需要忍受突兀感而继续进行转向操作，造成转向感觉恶化。

即，在专利文献1公开的装置中，对于搭载转角改变单元的车辆，在电池电压降低时的转向感觉上还存在改善的余地。

尤其是，对于将与这种转角改变单元共用电池的EPS等转向转矩辅助单元作为转向系统而搭载的车辆来说，这样的电池电压降低的发生频率相对较高。因此，在这种车辆中，所述转向感觉改善的必要性进一步增高。

此外，专利文献2公开的装置并没有给出与车辆行驶过程中电池电压降低时的对策相关的启示，同样可能会产生这样的问题。

此外，专利文献3公开的装置对电压降低时的EPS的驱动方法给出了相关的启示，但对电池电压降低时的VGRS的控制方法没有进行任何规定，都不会导致解决上述问题。

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于在包括转角改变单元和转向转矩辅助单元的车辆中提供能够缓和电池的电压降低时转向感觉恶化的程度的车辆的转向控制装置。