[发明专利]混合动力车辆及其控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及混合动力车辆及其控制方法，尤其是涉及搭载有内燃机以及蓄电装置及行驶用电动机的混合动力车辆及其控制方法。

背景技术

作为为环境考虑的车辆，搭载有从蓄电装置接受电力供给的行驶用电动机和内燃机作为动力源的混合动力车辆广泛地引起注目。

日本特开2001-140673号公报（专利文献1）公开了一种能够适用于这种混合动力车辆的发动机的停止/起动控制装置。该发动机停止/起动控制装置应用于在规定的停止条件成立时使发动机停止且在规定的起动条件成立时使发动机起动的车辆。并且，发动机停止/起动控制装置具备：检测车辆的换档位置的单元；及在换档位置为行驶位置的情况下与换档位置为非行驶位置的情况相比将起动条件向发动机难以起动的一侧变更的单元。

根据该发动机停止/起动控制装置，能够极力减少行驶位置的发动机的起动次数，能够减少给驾驶员带来的不适感（参照专利文献1）。

专利文献

专利文献1：日本特开2001-140673号公报

专利文献2：日本特开2010-174827号公报

专利文献3：日本特开2009-18743号公报

专利文献4：日本特开2006-77641号公报

专利文献5：日本特开2008-8215号公报

发明内容

在混合动力车辆中，当蓄电装置的充电状态下降时，使用内燃机进行发电，对蓄电装置充电。例如，当蓄电装置的剩余容量（以下也称为“SOC”，例如，以相对于充满电状态的百分率表示）低于规定的第一阈值时，使内燃机动作而对蓄电装置充电，直至SOC高于比第一阈值大的第二阈值。即便在停车中，只要蓄电装置的充电状态下降，就执行该充电。

然而，当停车中的内燃机的工作时间变长时，会给利用者带来不快感。而且，停车中的充电在效率方面也不高。即，一般而言，内燃机的某程度高输出状态的情况下以高效率动作。然而，对停车中的充电而言，只要使内燃机以低输出状态动作即可，因此效率不高。因此，在实现蓄电装置的充电状态下降时的恢复并且在停车中尽可能地使内燃机停止的情况下，在上述公报中，从充电状态的观点出发，没有特别具体地研究以何种条件使内燃机停止/起动为宜的情况。

因此，本发明为了解决上述问题而作出，其目的是在混合动力车辆中，在蓄电装置的充电状态下降时，实现充电状态的恢复并且在停车中尽可能地使内燃机停止。

根据本发明，混合动力车辆具备蓄电装置、内燃机、至少一个电动机、控制装置。至少一个电动机具有由内燃机驱动而用于向蓄电装置供给电力的发电功能和产生行驶驱动力的功能。控制装置基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件，来控制内燃机的起动及停止。此处，控制装置在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件。

优选的是，物理量是蓄电装置的剩余容量（SOC）。并且，控制装置在剩余容量低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值时使内燃机起动，在剩余容量高于与内燃机的停止条件对应的第二阈值时使内燃机停止，该第二阈值比第一阈值大。

还优选的是，在停车时若剩余容量高于第三阈值，则控制装置使内燃机停止，该第三阈值比第一阈值大、且比第二阈值小。

还优选的是，在停车时若剩余容量高于第三阈值，则控制装置将车辆的动作模式设定为经济行驶模式，该经济行驶模式是在停车中使内燃机停止且随着开始行驶而使内燃机起动的模式。

优选的是，控制装置在停车时将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值。

另外，优选的是，物理量是蓄电装置的电压。并且，控制装置在电压低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值时使内燃机起动，在电压高于与内燃机的停止条件对应的第二阈值时使内燃机停止，该第二阈值比第一阈值大。

还优选的是，在停车时若电压高于比第三阈值，则控制装置使内燃机停止，该第三阈值比第一阈值大、且比第二阈值小。

另外，还优选的是，控制装置在停车时将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值。

另外，优选的是，物理量包括开始对蓄电装置充电之后所经过的经过时间。在内燃机基于内燃机的起动条件而起动之后，当经过时间超过与内燃机的停止条件对应的阈值时间时，控制装置使内燃机停止。

还优选的是，控制装置在停车时将阈值时间变更为比行驶时的阈值时间短的时间。