[发明专利]车辆的制动力控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种控制车辆的制动力的车辆的制动力控制装置，特别是，涉及一种适当地避免制动时的车轮的锁定状态的车辆的制动力控制装置。

背景技术

一直公知例如下述专利文献1所示的电动汽车的制动控制装置。该以往的电动汽车的制动控制装置在执行ABS控制时，将液压制动力指令值保持为与前次液压制动力指令值相同的值，即，恒定地保持机械制动力，并且在从再生模式的范围到牵引模式的范围内控制驱动用马达的扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献2所示的制动力控制装置。该以往的制动力控制装置在防抱死制动控制中，当在开始进行向车轮油缸的工作流体压的控制后进行最初的减压时，在进行再生协调减压时，将相当于由再生协调减压产生的减压量的减压修正时间，与利用防抱死制动控制算得的减压时间相加，依据该修正后的减压时间进行减压。

另外，也一直公知例如下述专利文献3所示的制动力控制装置。该以往的制动力控制装置在执行ABS控制的过程中，在滑移率高于阈值的状态下，使液压制动力和再生制动力一起减少，在滑移率低于阈值的状态下，缓慢增加液压制动力，而恒定地保持再生制动力。并且，在以往的制动力控制装置中，当再生制动力减少至零时，随后禁止再生制动力的减少，防止再生制动力为负值，即，在制动操作过程中产生驱动力。

另外，也一直公知例如下述专利文献4所示的汽车的制动力控制装置。该以往的汽车的制动力控制装置进行反馈控制，以使车轮的滑移率与目标滑移率一致，且运算马达扭矩指令值而控制马达的制驱动扭矩，并且设定用于将马达的扭矩控制范围确保为正负两侧的马达扭矩目标值。并且，以往的汽车的制动力控制装置在ABS的工作确定后，进行反馈控制，以使马达的扭矩检测值与马达扭矩目标值一致，且运算摩擦制动扭矩指令值而控制机械式制动器的摩擦制动扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献5所示的车辆的驱动力控制装置和车辆的驱动力控制方法。该以往的车辆的驱动力控制装置和车辆的驱动力控制方法，在进行碰撞避免动作的准备的情况下，或者在准备进行碰撞避免动作的结束的情况下，对电动机的扭矩的大小和规定的预负荷扭矩进行比较。并且，在电动机的扭矩的大小未达到预负荷扭矩的情况下，以使驱动前轮的电动机的扭矩和驱动后轮的电动机的扭矩达至预负荷扭矩，且对利用使驱动前轮的电动机进行了再生的量驱动后轮的电动机进行牵引的方式，确定两个电动机的扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献6所示的车辆的控制装置。该以往的车辆的控制装置在基于为了抑制车身的前后颠簸或上下跳动而算出的驱动力分配比，使前后轮的任一方所产生的驱动力或制动力接近零的情况下，控制摩擦制动机构而使一方车轮产生规定的制动力，使上述一方车轮产生将该规定的制动力抵消的驱动力。

此外，也一直公知例如下述专利文献7所示的电动车辆的制动装置。该以往的电动车辆的制动装置在自再生制动模式进入ABS模式时，减少由再生制动进行的再生，从由再生制动进行的动作向由液压制动进行的动作进行切换。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5–270387号公报

专利文献2：日本特开平11–321625号公报

专利文献3：日本特开平10–297462号公报

专利文献4：日本特开2001–97204号公报

专利文献5：日本特开2005–210798号公报

专利文献6：日本特开2009–273275号公报

专利文献7：日本特开平8–98313号公报

发明内容

另外，在上述专利文献1所示的以往的电动汽车的制动控制装置、上述专利文献2所示的制动力控制装置或上述专利文献4所示的汽车的制动力控制装置中，在进行ABS控制时，增减扭矩（即，将扭矩确保为正值或负值）。在该情况下，通常在设置于马达与车轮之间的传动系统（例如减速器等）中设置有齿隙（backlash），所以例如在使对驱动用马达进行再生控制及牵引控制而产生的扭矩逆转时，有时发生控制上的时间延迟，可能不能获得良好的控制性。另外，在利用再生控制及牵引控制使驱动用马达进行工作的情况下，容易因设定的齿隙的堵塞而发出异常声音，可能使驾驶员感到不舒服。

本发明是为了解决上述问题而做成的，其目的在于提供一种不会不舒服地避免制动时的车轮的锁定状态，并且适当地对车辆进行制动的车辆的制动力控制装置。