[发明专利]一种电动摩托车自动变速电机

说明书

技术领域

本发明涉及电动车领域，特别是涉及电动摩托车自动变速电机。  

背景技术

 我国既是全球电动车消费大国，又是生产大国，随之国际能源紧缺和气温升高，电动动力不但单位里程使用费低，而且符合低碳减排要求，年需求量不断提升，由于用户需求升级和电摩市场的准入，现有技术在某种程度上无法满足于现状，尤其是一些山区丘林地带的用户需要増加负载爬坡能力，电动摩托车时速大于五十马的要求；公知的电动摩托车电机，有轮毂式电机、齿轮减速电机，轮毂式电机一般是低速外转传动模式，齿轮减速电机系高速内转结构，转速和扭矩不可变，用现有的电机装配电动车，无法实现扭矩多倍增加的爬坡需求；当然本领域技术人员清楚的认识到，一种在路面运行的电动动力，它的能量受蓄电池容量限定，而爬坡需消耗较多的能量，车辆运行速度与输出转矩是成反比例的，设计者在得不到解决方案的同时只有采用了满足其一要求而放弃另一补偿，例如该动力前提是满足速度，它的启动电流相对很高，而且在负载爬坡状态下出现效率下降甚至发热停机，造成蓄电池大电流放电，严重伤害其使用寿命。

在此引入作为参考的中国专利201120013018.7，公开了电动摩托车连体轮毂满盘电机技术，这种系统利用提升功率来实现爬坡与负载能力，相对来说电池的容量与电动车的质量都得随之而改变，増加了系统的单位成本。

为了达到较高的输出转矩，在此引入作为参考的中国专利201020512944.4公开了电机装置，系统采用包括多个定子和与多个定子一一对应的多个转子技术増加负载能力，这些系统増加了单位体积和稀土用量而且把复杂性横跨至控制单元。

在此引入中国200820145749.5专利，系统采用超越离合器的皮带传动无级变速技术，无可否认的实现了爬坡与速度的能量转换，但该技术怱略了由于低效率的皮带传动缩短了电动车续行能力。

在此引入本人201010132790.0专利，该专利存在技术方案不够明确，无法形成完整的制造工艺。

在此引入本人201120026361.5专利，该技术具备了卓越的自动变速能力，但由于一级过桥齿轮结构的限制，使电机偏侧于一方，存在电机壳体过于凸出，存在装车后整体不协调。

当然，还有诸多的专利技术，例如手动变速、电磁切换变速、利用正反转变速，这些系统在实现变速的前提条件必须得到另一部件与动作的支持，増加了单位成本和系统的复杂性。

发明内容

本发明的目的为克服现有技术的缺点，提供一种整体协调、结构简单、使用效率高，能够使电动车运行中根据路况作出自动切换传动比的后轴带动轮毂的一种电动摩托车自动变速电机。

本发明一种电动摩托车自动变速电机技术方案是：包括电机、主轴、变速箱、自动变速器、齿轮减速机构、输出轴、毂刹盘、右平叉组成；其特征在于电机壳连接变速箱和电机端盖，电机端盖内挂点连接右平叉，电机端盖车架连接孔与变速箱车架连接孔平衡固联车架，主轴上安装变速器和电机转子，主轴两端连接电机端盖轴承和变速箱盖轴承，变速器有罩壳、主动盘、主动盘花键、太阳轮、太阳轮固定板、行星齿轮、离心块、拉簧、连接板组成；主动盘花键安装主动齿轮，主动齿轮与第一过桥齿轮啮合，第一过桥齿轮与第一过桥从动齿轮同心同轴，第一过桥从动齿轮与第二过桥齿轮啮合，第二过桥齿轮与第二过桥从动齿轮同心同轴，第三过桥齿轮与第二过桥从动齿轮和从动齿轮啮合，从动齿轮制有内花键套固联输出轴第一花键，输出轴第二花键固联轮毂花键套；轮毂的宽（B）和变速箱与端盖的车架连接孔距离（A）二者之间与零线正确对中,变速箱与变速箱盖配合，变速箱的外部装有毂刹盘，毂刹盘上安装刹车片，输出轴第一花键固联从动齿轮经毂刹盘中心的第二花键固联轮毂花键套然后延伸至右平叉轴承孔外部用螺丝固联。

本发明通过实例解释一种电动摩托车自动变速电机构造:

所述的电机，电机的定子安装在电机壳内径，电机转子安装在电机轴上，电机定子与转子平衡对齐，其特征在于电机的额定速度大于每分钟3300转。

所述的电机端盖,电机端盖中心安装轴承与主轴配合,端盖内挂点连接右平叉,用螺丝固联,端盖外部制有车架连接孔,端盖外部的车架连接孔与变速箱的车架连接孔位置平衡径向同心。

所述的电机壳，电机壳外周制有直向散热筋或者周向散热筋，电机壳直向制有与变速箱电机配合区域和端盖螺丝连接孔等分相同且相对应的穿孔，螺丝由端盖螺丝连接孔经电机壳的穿孔固联变速箱电机配合区域螺丝孔，电机壳内径安装定子，定子内有转子，定子与转子直向高度对齐（径向位置平衡）。

所述的电机壳直向高度90±10mm。