[发明专利]地铁转向架

说明书

技术领域

本发明涉及一种城市轨道交通车辆转向架，尤其涉及一种地铁转向架。

背景技术

地铁转向架是地铁车辆的承载装置和行走装置，其性能在很大程度上影响着地铁车辆整体的安全性、舒适性和可靠性。地铁车辆按车体宽度不同一般分A、B、C三种，其中A型最宽，为3米，所用的转向架即为A型地铁转向架，其轴重可达16t，载客量最大。

现有的地铁转向架包括构架、轮对与一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、驱动装置及基础制动装置；其中构架的横梁和侧梁是通过一个连接座焊接在一起，在侧梁上另外焊接有制动吊座；轮对由两端的车轮和中间的实心车轴一体成型；一系悬挂装置系统采用顶置式螺旋钢弹簧+转笔橡胶关节+橡胶垫结合方式；二系悬挂装置采用空气弹簧+抗侧滚装置+高度调节装置，还设置有一个横向减振器；牵引装置采用单拉杆推挽式结构，驱动装置采用齿形、全悬挂牵引交流电机、半悬挂承载式齿轮箱结构。

以上现有技术的地铁转向架其构架的横梁和侧梁通过一个连接座焊接，在侧梁上另外焊接制动吊座，构架结构相对复杂；车轴重量大，增加了转向架的整体重量和成本；二系悬挂装置的两个空气弹簧之间跨距小，不容易使车辆保持平稳；其每个转向架设置一个横向减振器，对减小车辆的横向动载荷所起的作用太小，也不能解决转向架相对于车体旋转时旋转速度过大的问题，从而影响乘客的舒适性。现有技术的地铁转向架上述结构所能实现的最高运营速度仅为100km/h，设计轴重仅为16t，难以满足城市交通高峰时对地铁高速和重载的需求，不能很好的缓解城市运输压力。

发明内容

本发明提供一种地铁转向架，以解决现有的地铁转向架的上述技术问题，提供适用于城市地铁的高速、重载需要的地铁转向架。

本发明提供的地铁转向架，包括构架、轮对与一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、驱动装置及基础制动装置；

轮对包括车轮和连接车轮的车轴，车轴为空心轴；

在牵引装置和构架之间设置有两个横向减振器，两个横向减振器斜对称设置；

构架包括两个侧梁、两个横梁和两个纵梁，横梁和侧梁通过制动吊座焊接在一起。

如上所述的地铁转向架，其中二系悬挂装置包括两个空气弹簧、高度调节阀、抗侧滚扭杆；两个空气弹簧分别设置在构架的两个侧梁上，且间距为2070mm。

如上所述的地铁转向架，其中牵引装置包括中心销、牵引盘、牵引拉杆和横向减振器，中心销通过弹性定位套安装在牵引盘上，牵引盘上安装有牵引拉杆；

如上所述的地铁转向架，其中横向减振器一端安装在牵引盘上，另一端安装在构架的侧梁的横向减振器座上。

如上所述的地铁转向架，其中构架采用H型焊接，由低合金钢板和钢管拼焊而成。

该地铁转向架的最大轴重17t，用于最高运行速度为120Km/h的地铁。

本发明提供的如上所述的地铁转向架，通过对地铁转向架结构进行优化，满足了地铁转向架对轴重的要求。其中，车轴采用空心轴，降低了弹簧下的质量，进一步减轻了地铁转向架整体的重量。制动吊座作为构架横梁和侧梁连接的过渡座，兼具安装制动缸和转向架整体起吊的功能，简化了构架的结构。采用两个横向减振器斜对称布置，可以提供一定的回转阻尼，提高车辆在通过曲线时的舒适性。本发明通过对地铁转向架结构以及对减振系统的优化配置，使其性能稳定，结构简单可靠，重量轻，成本低，能够满足城市地铁高速、重载的需求，并能保证地铁在高速运行时具有优越的平稳性、安全性和舒适性。

附图说明

图1为本发明实施例地铁转向架的结构示意图；

图2为本发明实施例地铁转向架的侧视的结构示意图；

图3为本发明实施例地铁转向架的构架的结构示意图。

具体实施方式

图1为本发明实施例地铁转向架的结构示意图，图2为本发明实施例地铁转向架的侧视的结构示意图。如图1和图2所示，图中的地铁转向架，包括构架1、轮对6与一系悬挂装置11、二系悬挂装置、牵引装置、驱动装置及基础制动装置。

该地铁转向架采用H型焊接构架1，由低合金钢板和钢管拼焊而成。轮对6包括车轮和连接车轮的车轴10，车轮为直辐板整体辗钢车轮，辐板两侧安装制动盘；车轴10采用空心轴，在满足强度要求的情况下，尽量减轻簧下质量。

一系悬挂装置11采用转臂式轴箱定位方式约束轮对6与构架1之间的相对运动，采用双圈螺旋弹簧加橡胶垫，同时还安装有垂向减振器16，以衰减振动。采用转臂式轴箱定位方式保证了地铁转向架的直线运行稳定性和曲线运行灵活性。