[发明专利]以复合分流模式控制混合动力车的传动系的控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于混合动力车的传动系系统的控制方法。更特别地，本发明涉及一种以复合分流模式控制混合动力车的传动系的控制方法。

背景技术

混合动力车由于其高燃料效率和低环境影响而在过去几年变得越来越流行。混合动力车是采用两个或多个不同的动力源使车辆移动的车辆。该术语最一般指的是混合电动车(HEV)，其把内燃发动机和一个或多个由电池提供动力的电动机组合起来。然而，混合动力车的替代形式也确实存在，即混合燃料电池车。

混合动力车可以基于车辆的驾驶状况而以各种控制模式运行。例如，混合动力车以FG(固定齿轮比)模式和EVT(电力无级变速)模式运行，这些模式的速度和转矩采用多个行星齿轮组、一发动机和一电动机/发电机来控制。

当以EVT模式运行时，在复合分流模式(例如，EVT2)中，第一电动机/发电机MG1被用于控制发动机的驱动点(即发动机的速度控制)，并且第二电动机/发电机MG2被用于控制发动机转矩和补偿需求转矩。

在复合分流模式(EVT2模式)期间，当发动机的驱动点增大时，MG1执行速度控制以跟随发动机驱动点。然而，跟随发动机驱动点的效率和需求转矩输出可能会基于MG2的控制方法而变化。

常规地，MG2的控制方法被用于补偿发动机转矩。当发动机的当前速度未跟随目标驱动点时，MG1输出用于跟随目标驱动点的最大输出。同时，当发动机速度未充分增大时，MG2保持用于满足需求转矩的最大输出。在这种情况下，由于MG2的补偿转矩增大，所以跟随发动机驱动点的效率和SOC(充电状态)平衡可能会进一步恶化。

本背景技术部分中公开的上述信息仅用于加强对本发明的背景技术的理解，并且因此可能包含不构成对本领域普通技术人员而言在该国已知的现有技术的信息。

发明内容

本发明致力于提供一种以复合分流模式控制混合动力车的传动系的控制方法，其具有当发动机的当前速度未跟随目标驱动点时可以利用使发动机在最佳条件下工作的补偿值来控制第二电动机/发电机的优点。

根据本发明的示例性实施例的用于混合动力车的传动系的控制方法可以包括：包括第一中心齿轮、第一支架和第一环形齿轮的第一行星齿轮组；包括第二支架、第二环形齿轮、和与第一中心齿轮连接的第二中心齿轮的第二行星齿轮组；与第一支架连接的发动机；与第一环形齿轮连接的第一电动机/发电机；以及与第二中心齿轮连接的第二电动机/发电机。

在第一支架和第二环形齿轮被选择性地连接的复合分流模式下的控制方法包括：由控制器基于第一中心齿轮和第一环形齿轮的齿轮比、第二中心齿轮和第二环形齿轮的齿轮比、传动系的需求转矩和第一电动机/发电机的输出转矩来确定第二电动机/发电机的目标转矩；由控制器基于发动机的目标速度和发动机的当前速度来确定补偿值；以及由控制器基于第二电动机/发电机的目标转矩和补偿值来确定第二电动机/发电机的最终转矩，并且由控制器基于第二电动机/发电机的最终转矩来控制第二电动机/发电机。

第二电动机/发电机的目标转矩可以通过关系式T_MG2＝1/(1+R₂)·T_OUT+1/R₁·T_MG1来确定，其中R₁是第一中心齿轮和第一环形齿轮的齿轮比，R₂是第二中心齿轮和第二环形齿轮的齿轮比，T_OUT是传动系的需求转矩，并且T_MG1是第一电动机/发电机的输出转矩。

补偿值可以是第二电动机/发电机的减小转矩，其中第二电动机/发电机的减小转矩是基于发动机的目标速度、发动机的目标速度和发动机的当前速度之间的差值、以及以驾驶状况为基础的需求转矩来确定的。

在本发明的一些示例性实施例中，第二电动机/发电机的最终转矩可以是补偿值和第二电动机/发电机的目标转矩的总和。补偿值可以是已经通过用于防止补偿值波动的低通过滤器的减小转矩。

当第二电动机/发电机的最终转矩的转矩方向与第一电动机/发电机的输出转矩相同时，第二电动机/发电机的最终转矩可以是“0”。附加地，当第二电动机/发电机的最终转矩小于为传动系系统的稳定性确定的预定最小转矩时，第二电动机/发电机的最终转矩可以被确定为预定最小转矩。

当第二电动机/发电机的最终转矩高于为传动系系统的稳定性确定的预定最大转矩时，第二电动机/发电机的最终转矩可以被确定为预定最大转矩。