[发明专利]用于速度预警,尤其是用于机动车的弯道预警的方法和装置

说明书

技术领域

本发明涉及用于执行机动车的速度预警的方法和装置，其中控制单元基于可预先给出的位于前方的路段部分的地图数据来计算该路段的曲率，并由此计算并输出最大速度作为推荐，其中最大速度的计算可由驾驶员影响。

背景技术

例如，在DE102006028277A1中公开了一种这类的方法。

根据现有技术熟知速度预警器，尤其是弯道预警器。弯道预警器预先计算车辆应以何最大速度驶过即前方的弯道并且向驾驶员输出结果作为推荐，尤其是通过光学的显示器。在弯道中实际行驶的或可行驶的速度通常取决于物理上可行的速度，同样取决于环境因素，如街道状况、街道走向的能见度以及驾驶员的驾驶方式，其中该物理上可行的速度通过街道的几何形状，如曲率和街道宽度确定。参见例如DE4205979A1，该弯道临界速度的计算常常以物理上限定的临界速度为依据，根据横向加速度a和弯道半径R计算该临界速度：其中a主要由轮胎的摩擦值得出。

科学研究，如1982年5月在交通事故(Der Verkehrsunfall)第5册第97-99页上由K.H.Schimmelpfennig、N.Hebing发表的“Geschwindigkeiten beiKurvenfahrt-und Sicherheitsgrenze”表明，实际上并不会以物理上可行的临界速度驶过弯道。环境因素和个人的驾驶方式显然以一种难以解释的方式在实际的驾驶行为中发挥作用。在所提及的论文中研究和分析了非常多的行驶。结果导出了该类型的公式：

V＝c+b·ln R，

其中R表示弯道半径、c和b分别表示回归常数。

然而，该已知的模型仅具有有限的说服力。其不能解释为什么在高速公路上能够达到比该公式允许的更高的弯道速度。没有提供为什么速度仅以对数增长的解释。由该公式所描述的模型的缺点还尤其明显在于，对于直线路段，通过对数速度将可能增加至无穷。该已知的模型至今也不能描述最大弯道速度的封顶。回归常数总是仅对于具体的情景有效，也就是说依赖于各自的照明、街道宽度、天气和很多其他的参数，且因此必须针对每个情景学习。因为没有给出该些参数的根据，所以预测未知的情景的参数是不可能的。缺点还在于，该公式具有一个很宽的不确定区域。最后，哪些因素会改变回归参数也不是很清楚。总而言之，该非常模糊的结论对弯道预警器的编程的支持很弱。

发明内容

鉴于此背景，提出了根据独立权利要求所述的、依据本发明的方法和装置，由从属权利要求以及说明书中得出本发明的其他的设计方案。

依据本发明的方法中设计有，在计算第一最大速度时，以加至所述路段曲率的可能的偏差曲率的形式考虑所述可能出现的驾驶员的转向偏差。

本发明基于可信的、具有说服力的且易于通过考虑其他的方面拓展的弯道驾驶行为的模型的构思，该模型含有很少的自由参数且适合于在机动车弯道预警器中简单地实现。如此得出该模型，即车辆并不在理想的路线上行驶，而是围绕理想的路线以附加的偏差曲率摆动。由此使得针对未知的情景学习和预报最大速度或弯道速度成为可能。该弯道速度预警器或速度预警器不必总是重新学习整个情景。该方法同样可应用于无限大的弯道半径，即应用于直道情况。此处，通过考虑在该情况下真实出现的偏差曲率得到最大速度的封顶，以使得弯道预警在直的路段上同样提供有意义的速度推荐。

根据本发明的一个改进方案，根据驾驶员的实际的转向偏差导出可能的偏差曲率，其中借助于转向角传感器确定转向偏差。能够相应地以较少花费的方式确定该可能的偏差曲率并针对之后的情景学习该可能的偏差曲率。

通过将驾驶员的例如根据可视的弯道区域得出的长期规划引入至弯道预警，能够有利地补充上述的改进方案。为此，本发明的改进方案提出，根据该改进方案由可视的弯道区域和用于准备之后的转向行为的驾驶员典型的时间的商确定第二最大速度，且接下来确定并输出第一和第二最大速度的最小值。

作为对前述的改进方案的补充，在另一个特别有利的改进方案中，通过还考虑短期的转向修正且将其应用于直的路段上，由尚可用于转向修正运动的车道区域和对于转向修正运动需要的驾驶员典型的反应时间的商确定第三最大速度，且接下来确定并输出所确定的多个最大速度的最小值。

附图说明

以下将根据实施例进一步阐述本发明。附图中：

图1示出了用于阐明用于几何地导出可视的弯道区域的实施例的草图；

图2示出了用于阐明用于几何地导出条件，以便尽管有转向修正运动也将机动车保持于车道内的实施例的草图；