[发明专利]车辆用热交换器的配置构造

说明书

技术领域

本发明涉及一种在混合动力车辆(HEV)、电动车(EV)、插入式混合动力车辆(PHEV)等中，相对于空调装置的热泵系统的冷凝器(以下，称为室外热交换器)，在冷却用空气流动方向的上游侧配置有逆变器等电子机器冷却用的低水温散热器的车辆用热交换器的配置构造。

背景技术

如日本特开2011-98628号公报所示，在混合动力车辆(HEV、PHEV)上，设有发动机和行驶用马达这两个驱动源，还搭载有将车载的二次电池的直流电转换为交流并向行驶用马达供给的逆变器。在这样的混合动力车辆中，除了发动机的冷却外，混合动力系统的行驶用马达及逆变器也需要冷却。因此，在混合动力车辆中，设有发动机冷却用的冷却回路(发动机冷却回路)和混合动力系统用的冷却回路(混合动力冷却回路)这两个冷却回路，通过使冷却水在各冷却回路循环，从而进行发动机和混合动力系统的冷却。

在发动机冷却回路和混合动力冷却回路中，冷却水的适合温度不同。而且可允许的冷却水的最大温度也在冷却回路间不同。例如，发动机冷却回路的冷却水(发动机冷却水)根据发动机的运转状况有时超过100℃，但混合动力冷却回路的冷却水(混合动力冷却水)需要保持为远低于其的温度(例如65℃)以下。因此，在混合动力车辆中，一般设置发动机冷却回路和混合动力冷却回路。

图1是表示现有的一般的车辆用热交换器的配置构造的说明图。在混合动力车辆(HEV、PHEV)等中，相对于空调装置的热泵系统的室外热交换器3而言，逆变器等电子机器的冷却用的低水温散热器12和对发动机1进行冷却的高水温散热器2顺次配置在冷却用空气流的下游侧。需要说明的是，在电动车(EV)的情况下，不存在图1的假想线描绘的高水温散热器2。另外，在日本特开2001-59420号公报中，逆变器等电子机器的冷却用的低水温散热器12虽然与高水温散热器2设成一体，但与现有的车辆用热交换器的配置构造同样，低水温散热器12相对于空调装置的室外热交换器3而言，配置在冷却用空气流的下游侧。

近年来，在混合动力车辆(HEV)、插入式混合动力车辆(PHEV)、电动车(EV)等中，即便少也想要延长行驶距离的要求正在高涨，预想今后将增加采用制热时的COP(效率系数)优越的热泵方式。如果以上述那样的车辆用热交换器的配置构造，采用热泵方式，则低外气温时的制热能力不足，另外，结霜时也产生能力下降的问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题，提供一种相对于空调装置的热泵系统的室外热交换器而言，在冷却用空气流动方向的上游侧配置有逆变器等电子机器冷却用的低水温散热器的车辆用热交换器的配置构造。

为了解决上述问题，技术方案1的发明提供一种车辆用热交换器的配置构造，其具备：车辆用空调装置的热泵系统的室外热交换器和对包括车辆行驶马达用的逆变器在内的低温发热体进行冷却的低水温散热器，其中，相对于所述室外热交换器而言，在冷却用空气流动方向的上游侧配置有所述低水温散热器。

由此，在制热时，通过在低水温散热器流动的冷却水的温度，外气温度上升，可得到通过热泵系统的室外热交换器的空气的温度上升，热泵系统的能力提高，并且可以防止结霜。另外，即便结霜，通过在室外热交换器的上游侧的低水温散热器结霜，也可以尽量保护内侧的室外热交换器不结霜。另一方面，在制冷时，只要是在上游侧设置低水温散热器的布局，就能将对制冷性能的影响抑制在最小限度。进而，流入低水温散热器的冷却用空气温度在制冷运转时，由于可以防止室外热交换器3引起的冷却用通过空气温度的上升，所以可使室外热交换器3成为与现有技术相比冷却能力小的热交换器，可以小型化，还可得到节省空间上的效果。

附图说明

图1是表示现有的车辆用热交换器的配置构造的说明图。

图2是以本发明的一实施方式作为一例进行说明的说明图。

图3是说明除霜时的水分吹散功能的流程图。

图4是在本发明的其他的实施方式中，使室外热交换器倾斜的情况下的说明图。

图5是在本发明的其他的实施方式中，水分容易滴下的室外热交换器的说明图。

具体实施方式

本发明参照附图进行以下说明，斟酌本发明的实施方式的记载就能更明确理解。以下，参照附图，说明本发明的一实施方式。在各实施方式中，对于同一构成的部分标注同一符号并省略其说明。