[发明专利]一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎

说明书

技术领域

本发明属于汽车轮胎领域，尤其是一种采用主副胎结构的汽车轮胎。 

背景技术

对于车胎防爆自动调节装置，目前国外相对较成熟的是TPMS系统。TPMS技术主要分为间接式TPMS和直接式TPMS。间接式TPMS主要是通过汽车ABS的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，从而达到监测胎压的目的。但是其无法对两个以上轮胎同时缺气的状况和速度超过100公里/小时的情况进行判断。而直接式轮胎压力监测技术主要是利用传感发射器直接监测轮胎压力，并把侦察到的压力信号通过无线传输的方式发送到接收显示器上。该系统主要由三大部分组成：传感发射器、接收器和显示器。这三者的配合使用以达到危险气压自动报警的目的。由于直接式TPMS在性能上优于间接式TPMS，所以直接式TPMS技术成为主导技术。 

国内对于TPMS技术的研究尚处于产品完善和市场起步阶段，产业化配套的市场尚未大规模启动，主要原因之一是该系统研究成本甚高。所以国内不论是在研发领域还是在市场领域，都有待开发。 

目前直接式TPMS系统正在向第三代迈进，其主要特点是建立在第二代胎压监测系统的基础上，考虑到电池寿命短易受温度影响的缺点，采取无源监测，将原来的锂电池供能设备改为依靠内部机制为整个传感器提供能源，这样无疑有着可观的现实意义和经济意义。 

但是从主观上讲，直接式TPMS装置仅限于实时反映轮胎的压力状况。当胎压不正常时，才将此讯息传递给驾驶员，提醒驾驶员采取相应的换胎充气措施，并未进行轮胎压力的实时调节。 

当轮胎胎压过高时，不仅引发高速行驶时的爆胎，而且平时正常的驾驶也受到干扰。譬如，轮胎在行驶过程中噪音变大；轮胎在一些起伏路段会令车身跳动频率过大，舒适感下降；过高的胎压在给转向带来轻盈的同时，却也使得转向时的轮胎侧向抓地力降低，从而导致过早的转向不足而产生威胁。另外，最重要的是过高的车胎气压会使得轮胎的接地面积变小，在低附着力的路面导致车辆制动效果降低。 

而当轮胎胎压过低时，不仅轮胎的噪音依然存在，而且在驾驶性能上大大降低。当驾驶员在快速打方向盘转弯时，方向盘的重量变沉，车头的响应速度变迟缓，过弯时一样会出现转向不足。另外，最重要的是油耗大大提高。因此，必须有效的将轮胎的胎压限制在适用范围内，提高轮胎的使用寿命与安全性能，有效防止爆胎事故的发生。 

发明内容

针对这一不足，本专利从实时调节轮胎气压的角度出发，采用主副胎双胎的结构形式，利用两者之间的单向阀组进行配合工作，自动调节平衡，从而保证主胎(行驶胎)工作于适用的胎压下，从而防止爆胎情况的发生。 

本专利的技术方案为： 

一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，包括主胎1、轮辋2、副胎3、单向阀组4、副胎单向阀5，主胎1与副胎3之间设置有单向阀组4，副胎上设置有副胎单向阀5；所述的单向阀组4包括两个连通方向相反的主副胎间单向阀组，所述的副胎单向阀5仅能由副胎3内部向外部单向连通。 

更进一步，副胎3设置在主胎1内周轮辋2的内侧位置。 

其中，本专利所述的单向阀组4技术方案具体为：包括阀体14、第一阀芯15、第二气道16、第二弹簧17、第二阀芯18、第一阀腔顶开口19、第三气道20、第一弹簧21、气孔22、第一气道23、第一阀腔24、第二阀腔25组成， 

所述的阀体14内设置有第一阀腔24和第一气道23，第一阀腔24与主胎1通过第一阀腔腔顶开口19连通，第一气道23分别连通第一阀腔24的侧壁和副胎3，第一阀腔24内设置有第一阀芯15，第一阀芯15通过第一弹簧21与第一阀腔24底部连接，所述的第一阀芯15能够在第一阀腔24内沿第一弹簧21轴向滑动，使得第一气道23与第一阀腔顶开口19连通或闭合，第一阀腔24底部还设置有气孔22使第一阀腔24与副胎3连通，第一阀芯15与第一阀腔24气密配合使得气孔22与第一阀腔顶开口19互不连通； 

所述的第一阀芯15内设置有第二阀腔25，第二阀腔25侧壁通过第二气道16与第一阀芯15主胎端连通，第二阀腔25腔顶通过第三气道20与第一阀芯15副胎端连通，第二阀腔25腔底通过第二弹簧17连接第二阀芯18，所述的第二阀芯18能够在第二阀腔25内沿第二弹簧17轴向滑动，使得第二气道16与第三气道20连通或闭合。 

更进一步，本专利所述的副胎单向阀5为弹簧式单向阀。 

其中，本专利所述的副胎单向阀5技术方案具体为：所述的副胎单向阀5包括气道D6、副胎阀体7、气道A8、气道B13、阀芯A9、阀盖10、气道C11、弹簧A12，